Praxistest: Mazda 6 2.2 MZR-CD - Dynamisches 6-Pack

Limousinen mit Stufenheck sind nicht gerade als dynamische Design-Ikonen berühmt. Dass es auch anders geht, haben die Japaner mit dem Mazda6 gezeigt. Mit dem richtigen Motor hält der Mazda auch, was die Form verspricht.

Die meisten Stufenheck-Limousinen kommen ziemlich bieder und konservativ angerollt - der aktuelle Mazda6 ist da eine der wenigen angenehmen Ausnahmen. Kaum zu glauben, wenn man sich an den einstigen Langeweiler 626 erinnert. Das aktuelle Design folgt Mazdas Designsprache Nagare, die mit ihrer dramatisch fließenden Linienführung von der Natur inspiriert ist. Die Front mit den fast schon bulligen Radkästen, dem Frontgrill und den schmalen Scheinwerfern erinnern ein wenig an den hauseigenen RX-8. Das Heck mit den in die Heckklappe gezogenen Rückleuchten wirkt genauso harmonisch wie das ganze Auto. Ein angenehmer Nebeneffekt der stimmigen Linienführung und des verkleideten Unterbodens: Der cw-Wert von 0,27. Innen bietet der Mazda6 auch in der Stufenheck-Version viel Platz für bis zu vier Passagiere - wenn auch hinten mit etwas eingeschränkter Kopffreiheit. Mehr als zwei Personen sollte man die Rückbank allerdings nicht zumuten - sonst wird es doch etwas eng. Und ein wenig mehr Kontur könnten die Sitze im Fonds auch vertragen. Vorne sind die straffen Sitze um so bequemer - auch lange Strecken lassen sich darauf fit und frisch zurücklegen.

Die Bedienung ist einfach und übersichtlich, die deutlich gezeichneten und nachts rot unterlegten Anzeigeinstrumente lassen sich gut einsehen und alle Tasten und Knöpfe sind leicht zu erreichen. Der Qualitätseindruck ist so solide, wie es sich für einen Mazda gehört - bis hin zur Haptik der verbauten Materialien. Das Lenkrad lässt sich in drei Dimension einstellen - auch größere Personen finden gut Platz. Was fehlt sind ausreichend Ablagen. Mit 519 Litern ist der Kofferraum des Mazda6 relativ geräumig und liegt im Mittelfeld seiner Klasse. Der Ford Mondeo etwa kommt auf 550 Liter, der VW Passat 565 Liter, die C-Klasse von Mercedes auf 475 Liter. Wie bei einer Stufenhecklimousine nicht unüblich ist die - immerhin breite - Ladeöffnung trotz der weit öffnenden Klappe allerdings nicht gerade üppig. Um den Kofferraum zu öffnen, muss man entweder die Fernbedienung des Zündschlüssels drücken oder den etwas fummeligen kleinen Knopf in der dritten Rückleuchte. Und auch die Ladekante ist bauartbedingt relativ hoch. Gestartet wird der Mazda-Diesel per Knopfdruck. Nach einer kurzen Verzögerung nagelt der kalte Motor zunächst genauso laut und rau los wie ein Traktor. Diese Sound- und Rüttelkulisse legt sich allerdings schnell - und dann wird der 2.2-Liter-Selbstzünder zu einem kraftvollen und kultivierten Aggregat. Die Lautstärke drängt sich selbst bei hohem Tempo nicht akustisch in den Vordergrund und auch von den anfänglichen Vibrationen ist schnell nichts mehr zu spüren.

In drei Versionen ist das neue Basis-Triebwerk mit seinen 2184 cm³ zu haben. Es startet bei 92 kW/125 PS und kommt auf bis auf die 136 kW/185 PS in unserem Testwagen. Die Leistung steigt dabei deutlich bei PS und Drehmoment (400 Nm in der 185-PS-Version) - und entsprechend bei den Fahrleistungen. Der 185-PS-Motor beschleunigt die leer immerhin 1,5 Tonnen schwere Stufenheck-Limousine binnen 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 218 km/h. Zumindest der DIN-Verbrauch bleibt trotz der Leistungssteigerung beinahe gleich: 5,5 Liter Diesel auf 100 km gibt Mazda für den 125-PS Motor an, 5,6 Liter für den 185-PS-Motor. Im Test kam der Mazda mit rund einem Liter mehr gut klar. Wie bei den meisten Autos aus Japan ist die Klappe des Tanks nicht in die Zentralverriegelung eingebunden sondern muss mit einem Hebel am Boden vor dem Fahrersitz entriegelt werden. Entsprechend flott geht es mit dem Turbodiesel voran. Zu keiner Zeit hat man den Eindruck, untermotorisiert zu sein. Überholvorgänge schafft der Mazda schnell und angstfrei, Steigungen sind ebenso wenig ein Problem wie flotte Autobahnfahrten. Nur kurz vor Erreichen der Höchstgeschwindigkeit wird es etwas zäh. Zudem ist die Limousine drehfreudig und schön schaltfaul zu fahren - ab rund 1500 U/min. beschleunigt er auch aus höheren Gängen heraus zügig und ohne zu mucken.

Die Gänge lassen sich präzise und mit kurzen Wegen schalten, nur ganz selten ist ein leichtes Hakeln zu bemerken. Die Gänge selbst sind sehr gut auf die Charakteristik des Motors eingestellt - in der Stadt kommt man ohne viel Schalterei aus und auf der Autobahn bleibt der Motor auch bei schneller Fahrt und wenn man ihn nicht gerade über die 200er-Marke treibt immer in einem komfortablen Drehzahlbereich. Insgesamt lässt sich der Mazda6 agil und sehr gutmütig fahren. Bevor es eng wird, greift in der Regel eines der vielen elektronischen Sicherheitssysteme ein. Beim Start - zum Beispiel an der Ampel - hilft auf rutschiger Fahrbahn die Traktionskontrolle. Die präzisen Lenkung könnte etwas mehr Feedback von der Fahrbahn vermitteln, folgt jeder Bewegung aber willig und konsequent. Das Kurvenverhalten ist eher etwas untersteuernd ausgelegt. Aber davon wird man als Fahrer kaum je etwas merken, weil auch hier die Elektronik früh genug eingreift. Die Federung ist eher komfortabel abgestimmt und schluckt souverän die meisten Unebenheiten. Bei Lastwechseln gibt es nur wenig Wankbewegungen. Mit einem Basispreis von 28.800 Euro ist der 185-PS-Mazda zwar kein ausgesprochenes Schnäppchen, liegt aber in seiner Klasse gut im Rennen. Ein VW Passat mit 170 Diesel-PS kommt bei deutlich magerer Serienausstattung schon auf mindestens 29.100 Euro, ein Honda Accord i-CDTi mit 150 PS kostet ab 28.675 Euro und für einen Opel Insignia 2.0 mit 160 PS muss man mindestens 29.755 Euro hinblättern. Um ein paar Häkchen in der Aufpreisliste kommt man aber auch im Mazda nicht herum. Wer Bi-Xenon-Scheinwerfer will, muss sie gleich im Dynamik-Paket (2500 Euro) zusammen mit u.a. Spurwechselassistent oder Sportoptik ordern. Ein fest installiertes Navigationssystem kostet dazu noch einmal satte 2300 Euro.