Bergfest mit dem Über-Kombi: Test Mercedes-AMG C 63 S T-Modell mit technischen Daten, Preis und 0-100-km/h-Zeit

Hätte es nicht auch der normale C 63 getan? Eigentlich wollten wir für diesen Test ja einen normalen C 63 Kombi. Also denjenigen ohne "S"-Zusatz. Warum? Weil wir das S-Modell (allerdings die Limousine) bereits bei der offiziellen Vorstellung Anfang 2015 fahren konnten und wir wissen wollten, ob es mit "nur" 476 statt 510 PS und einer mechanischen statt einer elektronischen Hinterachssperre ähnlich guten Spaß für deutlich weniger Geld gibt. Schließlich wandern für den S - natürlich auch dank einiger Ausstattungsschmankerl wie größerer Bremsen oder dynamischer Motorlager - unschlanke 8.270 Euro mehr über den Tresen Ihres freundlichen Mercedes-Benz-Partners. Aber der Daimler lieferte nun mal das Topmodell zum Test. Mein Protest hielt sich in Grenzen. Dem Motor dürfte es egal sein Außerdem gehe ich mal davon aus, dass es dem neuen Achtzylinder relativ egal ist, ob er 34 PS und 50 Newtonmeter mehr oder weniger einprogrammiert bekommen hat. Von seinem Leistungslimit ist er nämlich auch mit den 510 PS und 700 Newtonmeter des S-Modells noch relativ weit entfernt. Dass ich das sagen kann, ist zutiefst beängstigend, denn - mit Verlaub - dieser Motor und seine beiden, kompakt im "heißen Innen-V" liegenden Turbolader treten einem zu jeder Zeit so dermaßen in den Hintern, dass der Gedanke an noch mehr Leistung unweigerlich Schmerzen hervorruft. Dabei benimmt er sich zu allem Überfluss noch nicht einmal annähernd wie ein aufgeladenes Aggregat. Die Drehzahlen scheinen ihm einfach völlig egal zu sein. Er spricht wirklich sehr gut an und rammt sich mit einer spielerischen Monstrosität in den roten Bereich, die sehr nah an den fast außerirdischen Vorschlaghammer eines Porsche 911 Turbo S heranreicht. Irgendwer bei AMG scheint also verdammt viel Ahnung davon zu haben, wie man gute Turbo-Motoren baut. Ganz schön schräg Natürlich merkt man irgendwann in den Untiefen des Dolomiten-Darms (klingt ekelhaft, aber das unaufhörliche Kurven-Geschlängel erinnert nun mal daran), dass man keinen ultraflachen Mittelmotor-Supersportler bewegt. Man sitzt eher auf dem Rücken des wild schnaubenden Bullen, als direkt in seinem Gehirn. Aber auch das kann bekanntlich recht spaßig ausgehen. Ansonsten fühlt man sich mit der schnellen Lenkung und der spitzen, agilen Nase aber schon ganz gut ins Geschehen integriert. Im Vergleich zum neuen, breiteren, steiferen C 63 Coupé fehlt es ein bisschen an Gefühl, Involvierung und der letzten Rille Traktion. Der Rest ist aber einfach AMG wie man es liebt. Je nach Fahrmodus (im S-Modell gibt es gleich fünf davon) und Gaspedalstellung ergeben sich wackerer Kurvenvortrieb oder verheerend schräge Winkel zwischen vorgesehener Fahrbahnmarkierung und tatsächlicher Lage des Heckabteils. Anders ausgedrückt: Das elektronische Sperrdifferenzial ist durchaus um Anstand und Seriösität bemüht, große, lange und weite Drifts sind aber zu jeder Tages- und Nachtzeit möglich.

Kaum Schwächen, keine Konkurrenz Und das erklärt auch, wieso ich mit leicht nassen Handflächen und konfus staunend auf 2.239 Meter stehe und mir einen Wolf freue. Eine bessere Verbindung aus "praktisch" und "völlig wahnsinnig" gibt es derzeit nicht. Man kriegt einen wunderschönen Innenraum mit all dem Infotainment- und Assistenzsysteme-Schnickschnack, man kriegt für knapp 2.000 Euro Aufpreis sensationell gute Schalensitze (unbedingt mitbestellen), man kriegt Kofferraum, man kriegt adaptive Dämpfer und daher in den zivilen Fahrmodi tadellose Straßenmanieren und man kriegt auf Knopfdruck mehr Druck, Lärm und Rauch, als man sich jemals wünschen könnte. Schwächen? Ich weiß nicht, ob 12,5 Liter Testverbrauch als Schwäche durchgehen. Selbst die gut 20 Liter, die am Berg durch den Hahn liefen, sind in Anbetracht von 510 PS und 1.800 Kilo keine Schande. Letztlich trennen einen nur die 86.037 Euro Grundpreis (sowie eine beschämend lange Aufpreisliste) von diesem praktisch-frivolen Vergnügen. Echte Konkurrenten gibt es nicht mehr. BMW kann sich - warum auch immer - nach wie vor nicht zu einem M3 Touring durchringen und der Nachfolger des deutlich zugeknöpfteren Audi RS 4 startet wohl frühestens Ende 2016.