Porsche Macan - Auf Wunsch auch für Quertreiber

Auf Anhieb ist nicht ganz einfach festzustellen, wer das größere Grinsen im Gesicht hat. Der Testfahrer hinter dem Steuer des Porsche Macan, oder der sichtlich beeindruckte Beifahrer, der eben in spektakulären Driftwinkeln über die abgesperrte Strecke chauffiert wurde. Wobei chauffiert nicht ganz der richtige Begriff ist, wenn ein Fahrzeug mit gut 150 km/h auf eine rechtwinklige Kurve zufährt und diese dann unter lauten Reifenquietschen, mit leicht heraushängendem Heck aber ohne ernsthafte Seitenneigung der Karosserie nimmt. Derlei kennt man von Sportwagen und genau ein solcher will der Macan auch sein.

In der Porsche-Lesart muss er das auch und entsprechend schnell hat er den Test-Parcours zu umrunden, und zwar auch ohne die heute üblichen elektronischen Assistenten und Helferlein. Die sind natürlich auch an Bord, aber schon die Grundabstimmung muss so sein, dass die dynamischen Eigenschaften eines echten Porsche, vulgo Sportwagens erreicht werden. Dazu zählt die Möglichkeit,  trotz Allradantrieb im Drift um Ecks zu fahren und dabei dem Fahrer ein sichereres Gefühl zu geben.

Den Technikern stellte sich die Aufgabe, auf Basis des Audi Q5 einen echten Porsche zu entwickeln. Dabei wurde die Grundstruktur ebenso übernommen wie die Achsen. Die Trapezlenker-Konstruktion hinten und die Fünflenkerachse vorne befand die Entwicklungscrew als tauglich, aber optimierbar. Nach erfolgter Überarbeitung trägt der Macan, anders als sein Teilespender aus Ingolstadt, nun unterschiedliche Reifengrößen vorne und hinten. Der Antrieb ist auf das Heck konzentriert. Entsprechend kommen dort deutliche breitere Pneus zum Einsatz als auf der Vorderachse. In der Top-Version sind es vorn 265 Millimeter breite Reifen, hinten misst das Gummi 295 Millimeter. Im sogenannten Hang-On-Allradantrieb wird in der Regel die Hinterachse angetrieben. Bei Bedarf kann aber die gesamte Antriebsenergie auch auf die Vorderachse geleitet werden. Allerdings nur kurz, etwa beim Anfahren auf Schnee oder bei rutschigen Bergfahrten. Das System regelt automatisch Antriebsenergie nach vorne, wenn es für mehr Vortrieb oder besseren Gripp hilfreich ist. Die Kraftübertragung erfolgt über das bereits aus dem 911 bekannte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Dass immer reichlich Kraft vorhanden ist, liegt an den extra für den Macan überarbeiteten beziehungsweise entwickelten Motoren. Zum Verkaufsstart stehen drei Aggregate zur Wahl. Der 3,0-Liter-Diesel, der aus dem VW-Konzern bekannt ist und bereits im Cayenne zum Einsatz kommt, ist vorerst der einzige Selbstzünder im Portfolio. In seiner hier eingesetzten Form hat er 190 kW/258 PS, entwickelt ein Drehmoment von 580 Newtonmetern, verbraucht im Mittel 6,1 Liter. Mit ihm unter der Haube kostet der Macan 57.930 Euro. Der 3,0-Liter Biturbo-V6 im Macan S (250 kW/340 PS) entstammt der neuen Motorenriege, die bereits im Panamera verwendet wird und dort als Downsizing-Maßnahme die meisten V8 ersetzt hat. Ihn gibt es im Macan ab 57.390 Euro.

Vorläufiger Top-Motor ist ein neuer 3,6-Liter Biturbo  mit 294 kW/400 PS und 550 Newtonmetern, die ab 1.350 Umdrehungen bereit stehen. Hier wird das Konto um mindestens 79.826 Euro entlastet. Was die V6-Ottos angeht, spricht Porsche von angewandtem Downsizing. Gegenüber dem ursprünglich vorgesehen V8 sollen die Sechszylinder bei besserem Drehmoment um rund ein Fünftel sparsamer sein. Beide Benziner kommen theoretisch mit knapp unter neun Liter Superplus aus. Allerdings wohl nur, wenn man die dynamischen Möglichkeiten nicht nutzt, dafür aber im Sinne des vorrausschauenden Fahrens vor Ampeln rechtzeitig den Fuß vom Gas nimmt, damit das Fahrzeug mit stehendem Motor ausrollen kann.

Überhaupt zieht Porsche alle Register zur Effizienzsteigerung. Dabei spielt das Segeln, also dass Rollen mit ausgekuppeltem Motor, keine kleine Rolle. Weil der Macan schwerer ist als ein Elfer, rollt er vor allem bergab eben auch länger und schneller, segelt also besser.

Weil der Macan nicht nur ein Sportwagen, sondern eben auch ein SUV sein soll, haben ihm die Techniker ähnliche Geländeeigenschaften anerzogen wie seinem großen Bruder Cayenne. Hat man die für solche Einsätze sehr empfehlenswerte, aber optionale  Luftfederung an Bord, hebt sich die Karosse nach Betätigung der Offroad-Taste um 4 Zentimeter an und schafft so das gewisse Mehr an Bodenfreiheit, das den Unterschied zwischen Durchkommen und Hängenbleiben ausmachen kann. Steigungen, steile Abfahrten oder kippelige Schräglagen machen dem Macan nichts. Die Luftfederung sorgt sogar für ein erstaunliches Maß an Komfort, was übrigens auch für die schnelle Runde auf dem Testparcours gilt.

Bodenwellen werden weggebügelt, das Fahrwerk rumpelt nicht über Unebenheiten, dafür muss man in der Comfort-Stellung in Kauf nehmen, dass sich der Macan etwas mehr in die Kurve legt, ohne dabei wesentlich von seiner Dynamik einzubüßen. Diese Einstellung wird im Alltag sicher eine größere Rolle spielen als die sportliche ohne jeden elektronischen Helfer, die Tester und Beifahrer das Grinsen ins Gesicht brachte.

Porsche sieht sich selbst als Sportwagenhersteller - auch in Zeiten, da die meisten verkauften Fahrzeuge der Marke zur Gattung der SUV oder Limousinen zählen. Das jüngste Modell, der Macan, erweitert im nächsten Jahr das SUV-Angebot nach unten und soll zugleich ein echter Sportwagen sein.