Volvo XC90 D5 - Geht doch!

Volvo greift mit dem neuen XC90 im Premium-Segment an und will Konkurrenten wie BMW X5, Audi Q7 oder dem Mercedes GLE den Rang ablaufen. Dazu muss sich der Schwede im harten Alltagseinsatz beweisen.

Volvo hat es also noch drauf. Nachdem die letzten Modelle des schwedischen Autobauers eher den müden Erinnerungs-Glanz der 1980er Jahre verströmten, als Volvo hip war, knüpft der neue XC 90 an die erfolgreiche Historie an. Das Design ist einfach anders, skandinavisch und allemal gelungen. Nachdem der Vorgänger ein Dutzend Jahre zuletzt weitgehend unbeachtet durch die Welt kutschierte, ist der neue XC 90 ein Hingucker. Mit seiner Länge von 4,95 Metern und einer Breite von 1,95 Metern ist der Offroad-Schwede nicht zwingend für zugeparkte europäische Seitenstraßen gemacht. Kein Wunder, denn gerade in China und den USA soll er bevorzugt seine geneigten Kunden finden. Wer beim Volvo XC90 die Top-Ausstattung Incription für mindestens 64.530 Euro wählt und noch 1.650 Euro drauflegt, bekommt eine ganze Armada von Assistenzsystemen.

Der Kreuzungs-Assistent bremst den XC90 ab, wenn man beim Linksabbiegen den Gegenverkehr übersieht. Das passt in die Volvo-Historie. Schließlich waren die Skandinavier beim Dreipunkt-Sicherheitsgurt und beim Sicherheitskäfig ganz weit vorne dabei. Zudem ist der Köcher mit Details, wie einem Toten-Winkel-Assistenten, einem Notbremsassistenten oder einer Vogelperspektive beim Rangieren gut gefüllt. Diese Ansicht hilft, beim Zirkeln in Parklücken, da der XC90 schon ob der schieren Größe nicht übersichtlich ist. Allerdings übertreiben es die Schweden etwas mit ihrer Unfall-Prophylaxe. Die zwölf Ultraschall-Sensoren, die den Fahrer vor Fremdkontakt warnen sollen, reagieren im Alltag überaus nervös. Die andauernde akustische Beschallung nervt bisweilen. Wer einen adaptiven Tempomaten inklusive Stauassistenten will, legt nochmals 1.600 Euro extra an; für das Head-Up-Display sind es weitere 1.350 Euro.

Dabei füllt man sich im Volvo XC90 überaus wohl. Der Innenraum ist ebenso wie das Außendesign schlicht anders als bei der deutschen Premiumkonkurrenz, schnörkellos und schmuck. Die Ledersitze sind alles anders als üppig dimensioniert, aber auch für groß gewachsene Insassen durchweg bequem. Auch im Fond lässt es sich angenehm reisen. Wem die drei Sitzgelegenheiten hier nicht ausreichen, kann für zwei 1.500 Euro teure Notsitze den Kofferraum herschenken. Der fasst im Normalfall 690 Liter und lässt sich durch komplettes Umklappen auf 1.886 Liter erweitern. Die Verarbeitung und die verwendeten Materialien sind wertig und können mit der starken Konkurrenz locker mithalten. Bei der Bedienung nähert sich Volvo mit dem XC90 eher einer Spartenmarke wie Tesla an. Statt Drehknöpfen mit Touchpad-Oberflächen, bildet ein 12,3 Zoll großer in der Mittelkonsole stehender Tablet -Monitor die zentrale Eingabe-Einheit. Der Rest der Eingaben geht mit acht Tasten vor sich und nicht nur Traditionalisten merken, dass er gerne ein paar mehr hätten sein dürfen. Doch das Konzept geht auf und schon nach kurzer Zeit findet man sich auf dem Volvo-Pad zurecht, auch wenn die Bedienung im Vergleich zu Audi Q7 oder BMW X5 etwas verschachtelt ist. Die Fahrmodi lassen sich unterhalb des Drehstarters in der Mittelkonsole über eine kleine Drehwalze ansteuern. Allemal ein netter Einfall, doch die Eigenschaften der einzelnen Programme liegen bisweilen allzu eng beieinander. Spürbar: die starke Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven.

Grundsätzlich ist der Schweden-SUV mit seiner Luftfederung betont komfortabel abgestimmt. Die adaptiven Dämpfer lassen nur wenige Fahrbahnunebenheiten zu den Insassen durch. Allein kurze Stöße dringen bisweilen mit entsprechend groß dimensionierten 20-Zöllern in den Innenraum. Dabei ist die Lenkung gerade in der Komfort-Einstellung zu leichtgängig. Allerdings ist der Volvo XC90 D5 nichts für den ambitionierten Ritt auf der Landstraße oder lange Vollgaspassagen auf der Autobahn. Denn beim Antrieb patzt der XC90 D5 - zumindest unter der Prämisse, dass es keinen stärkeren Diesel im Angebot gibt. Während die Konkurrenz durchweg Sechs- und Achtzylinderdiesel mit bis zu 400 PS anbietet, bleiben dem Volvo-Fan keine großen Alternativen. Entweder er wählt den 190 PS starken D4 oder den 225 PS starken D5, der immerhin Allradanrieb und Getriebeautomatik offeriert. Als solide Basismotorisierung allemal genug, doch schon angesichts des Gewichts von 2,1 Tonnen würde man sich mehr Druck in mittleren und höheren Geschwindigkeitsbereichen wünschen.

Zumal die 165 kW / 225 PS sowie das maximale Drehmoment von 470 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min einem nur zwei Liter großen Vierzylinderdiesel abgerungen werden, der vor sich hin nagelt, als hätte er in der Luxusliga nichts zu suchen. Die Achtgang-Automatik von Aisin arbeitet derweil angenehm im Hintergrund und der jederzeit vernehmbare Vierzylinderdiesel müht sich nach Kräften - doch selbst gegen die rund 250 PS starken Sechszylinder-Volumendiesel der Konkurrenz hat der Schwede deutlich das Nachsehen. Zumal er im Vergleich zu ihnen dann keinen nennenswerten Verbrauchvorteil bringt. Denn statt der in Aussicht gestellten 5,7 Liter Diesel verbrauchte der Volvo XC90 D5 in der Praxis 8,4 Liter. Dafür muss man keinen Vierzylinder fahren. Zumal sich der XC90 bei Gasanforderungen oberhalb der 160 km/h zu schwer tut und trotz 220 km/h Höchstgeschwindigkeit jene Souveränität vermissen lässt, die man in dieser Klasse erwarten kann.

Die Serienausstattung der mindestens 53.400 Euro teuren Basisvariante XC90 D5 Kinetic ist eine komplette Enttäuschung. Hier gibt es nichts von alledem, was den Charme eines Volvo ausmacht und so müssen selbst LED-Scheinwerfer, eine elektrische Heckklappe oder eine Sitzheizung extra bezahlt werden. Hier hat Volvo zur internationalen Konkurrenz aufgeschlossen und verwirrt seine Interessenten mit einer unübersichtlichen Aufpreisliste mit einem Sammelsurium an Sonderausstattungen und Paketen. Unter dem Strich ist der Volvo XC90 D5 ein Klasse-SUV. Er schwimmt in der Liga der Premiummodelle von BMW X5, Audi Q7, Porsche Cayenne, Mercedes GLE oder Jeep Grand Cherokee mit und ist doch ganz anders. Das gilt nicht nur für das Design innen und außen, sondern auch zahlreiche Detaillösungen. Nur beim Motor kann der Schwede nicht überzeugen. Der zwei Liter große Vierzylinder-Diesel mit doppelter Turboaufladung ist in einem luxuriösen Zwei-Tonnen-SUV allenfalls als Einstiegsmotorisierung eine Alternative. Da wünschen wir uns den kraftvoll brabbelnden Fünfzylinder oder noch besser einen kraftvollen Sechszylinder in den Vorderwagen. Das bringt mehr Image, mehr Dampf, Fahrspaß und keinesfalls mehr Realverbrauch.