Test Land Rover Discovery Sport TD4 SE

Range Rovers Design scheint bei Land Rover angekommen zu sein – nur ein guter Zug am neuen Land Rover Discovery Sport von vielen. An Bug und Heck erinnert der neue Land Rover Discovery Sport an Range Rover. Wen wundert es? Der Land Rover Discovery Sport basiert auf dem Range Rover Evoque, aber das in praktisch. Der große Unterschied offenbart sich speziell im Innenraum: mehr Platz, mehr Plätze.

Ein Zug an der Strippe macht den 23 Zentimeter kürzeren Sport –  4,60 m lang, 1,72 m hoch und 2,17 m breit über Spiegel – zum Siebensitzer. Hinter den Vordersitzen fällt im Kopf- und Fußraum alles bestens aus. Hohes Dach = hoher Dachhimmel, erhöhte Sitzposition = gute Übersicht, verschiebbare Rückbank = überzeugende Variabilität. Wird die Sitzreihe zwei 16 Zentimeter nach hinten geschoben, geht es selbst mit langen Beinen hinter den Vordersitzen großzügig und im Kofferraum geräumig zu. Rückt man die im Verhältnis 1/3 - 2/3 verschiebbare Rückbank dagegen ganz nach vorne, ist der Koffer King. Auf den ausklappbaren Sitzen ganz hinten, Nummer sechs und sieben, kann man davon allerdings nichts mehr merken, außer man schleppt noch den Schulranzen. Deshalb spricht man bei Land Rover auch vom „5+2“.

Tauchen die Notsitze auf, taucht der Kofferraum ab. Jedoch ausschließlich dann, denn mit 981 bis 1.698 Litern geizt die Kofferabteilung nicht mit Volumen. Aus der Differenz zwischen zulässigem Gesamtgewicht von 2.640 kg und dem Leergewicht von 1.874 kg ergibt sich die maximale Zuladung: 766 kg. Im Hängerbetrieb gehen hinten zwei Tonnen an den Haken.

Die 150 Pferde des 2,0 Liter-Dieselmotors galoppieren voll bei 3.500 Umdrehungen. Bei 1.500 Touren packt der Vierzylinder-Turbodiesel, der den Discovery Sport in 11,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt und 190 km/h laufen lässt, stämmig an. Schon bei 1.750 U/min produziert er die volle Drehmomentportion von 380 Nm. Bei einem Verbrauch von 7,9 l/100 km im Test und relativ laufruhig für ein Ölbrenner. Das Drehzahlniveau ist niedrig. Die Motorgeräusche gehen auf der Autobahn fast völlig hinter den Windgeräuschen unter. Die Abstimmung des Sechsgang-Schaltgetriebes geht in Ordnung, aber der Rückwärtsgang schaltet sich knochig. Da kommen schon Gedanken in Richtung Neungang-Automatik auf. Überzeugendere Eindrücke als das Schaltgetriebe hinterlässt das Fahrwerk.

Auch wenn das „Sport“ tatsächlich für „kompakter“ steht und nicht für Sportsgeist, liegt der neue Discovery Sport wie kein Discovery je zuvor. Spürbar in schnellen Autobahnkurven oder auf fleißig mäandernden Landstraßen, wo merklich mehr Leichtigkeit im Spiel ist. Ans Limit heranfahrend stöhnen die aufgezogenen Pirelli Skorpion All Season 235/60 R 18 ankündigend auf. Bei provoziertem Lastwechsel schiebt der Landy über die Karosserie-Enden. Im Test muss das sein, zum Charakter passt es nicht. Der motiviert eher zu anderem: Cruisen, Gleiten, Gelassenheit. Die 60er-Gummiauflage besorgt einen guten Teil des Langstreckenkomforts und die adäquate Fahrwerksabstimmung den Rest.

Das Gelände von Städtern heißt Straße. Wir sind Städter. Aber auch der „kleine“ Disco kann, wenn sein Besitzer denn muss. Die Geländeprogramme des „Terrain Response“ werden nicht mehr auf der Mittelkonsole hinter dem Schalthebel aktiviert, sondern davor auf der schmalen Schalterleiste. Die Übersicht im Gelände ist gut, da das Heck abfällt wie eine Klippe. Das kompakte Stück Glas zwischen C- und D-Säule bringt hier ebenfalls etwas. Wie die Rückfahrkamera, die auch nachts ein klares und helles Bild von dem Raum hinter dem Fahrzeug auf dem Monitor abliefert. Genauso wichtig, wie was man sieht, ist wie es aussieht.

Die Klimaregler sind extra cool, die vier Felder auf dem Farbmonitor erinnern an Microsofts Windows 8 und mit dem Finger wischt sich über den Touchscreen wie am iPad. Mit der Plus-Minus-Sensorfläche geht Aufzoomen rasch, die flott aufgefundene Zurück-Taste erweist sich als genauso praktisch wie die Einblendung von Navipfeilen und Tempolimits im Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Die elektrische Feststellbremse zieht sich beim Abstellen des Fahrzeugs automatisch an. Das ist bequem. Der Spurhaltehelfer, der sich, wenn er warnt, anfühlt wie ein Luft verlierender Vorderreifen, sichert bei aufkommender Müdigkeit. Anschlussoptionen existieren mit USB- und AUX-Port und 5- und 12-Volt-Steckern mehr als nur genug.

Kritik?
Schwer anzubringen. Der 2,0 Liter-Diesel gestattet sich beim Kaltstart keine Schweigesekunde, sondern Schweigesekunden. Die hinteren Seitenfenster ragen, nicht völlig versenkbar, in Tiefstposition noch zu einem Drittel aus dem Fensterschacht. Statt eines vollwertigen Ersatzreifens findet sich im Kofferraum lediglich ein „Mobility Kit“ von Conti. Die Ladekante baut höher. Naja, ist ja auch ein SUV. Und das in gelungen. Mit all dem, was einen Land Rover, auch wenn viel Range Rover mitfährt, zum Land Rover macht. Die betonte Praxisorientiertheit, die Geländegängigkeit, das mit dem Platz und der fairere Preis, der mit Frontantrieb bei 32.850 und mit Allradantrieb bei 35.350 Euro liegt. (Lothar Erfert)