Praxistest: Mitsubishi Pajero 3.2 Di-D - Natürlich gereift

In der Riege der echten - sprich: kernigen - Off-Roader ist der Mitsubishi Pajero der jüngste, der eine Überarbeitung erhielt. Der vierten Generation wurden ein neues Blechkleid und ein neuer Diesel spendiert.

Auf den ersten Blick ist der Pajero der Generation 4.0 deutlich kraftvoller und kantiger als bisher. Üppig dimensionierte Scheinwerfer, wuchtige Schürzen und schwarze Kunststoffhörner sorgen zusammen mit dem Unterfahrschutz für einen bulligen Auftritt. Durch die nach oben gewanderten Heckleuchten wirkt das Heck deutlich mehr aus einem Guss, das fünf Zentimeter tiefer angebrachte Reserverad sorgt für ebenso deutlich mehr Rücksicht. Unverändert blieben die steil ansteigende Windschutzscheibe, die großen Spiegel und die bulligen Radhäuser. Doch trotz aller klassischen Merkmale eines Off-Roaders durfte es auch ein bisschen Lifestyle sein: Seitliche Trittbretter, runde Nebelscheinwerfer in den Kotflügeln und Einstiegsleuchten in den Seitenspiegeln. Nachgelegt wurde nicht nur in punkto Lifestyle sondern auch beim Komfort - angesichts der starken Konkurrenz von Toyota, Mercedes oder Land Rover besonders wichtig. Glich ein Pajero bisher eher ein Arbeitspferd, so lässt die vierte Generation nun ein wenig Luxus rein: Elektrische Ledersitze, Bildschirmnavi, Xenon-Licht und DVD-Entertainment im Fond sind ebenso zu bekommen wie eine getrennte Klimaregelung für die hinteren zwei Reihen.

Der fünftürige Pajero kommt mit sieben Sitzen - zumindest in den Ausstattungslinien "Intense" und "Instyle". Beide Sitzreihen hinten lassen sich mit wenigen Handgriffen im Fahrzeugboden versenken - eine sehr praktische Sache. So entstehen 1.758 Liter Gepäckraumvolumen auf 1,43 Metern Länge und 1,40 Metern Breite. Die Ladehöhe von rund 1,10 Meter genügt denn auch für zwei Fährräder, ein Faltboot, ein großes Zelt und Gepäck sowie Verpflegung für einige Wochen Skandinavien - einzig die recht hohe Ladekante von 74 cm trübt das Vergnügen. Falls kein Urlaub in der Wildnis ansteht, bietet der Geländewagen aus Fernost immerhin noch 215 Liter Kofferraum und eben sieben Sitze - wobei die dritte Reihe eher für Juniors Freunde aus dem Kindergarten gedacht sind. Auf allen anderen Plätzen herrschen dafür sehr großzügige Platzverhältnisse. Der lange Radstand von immerhin 2,78 Meter beschert auch groß gewachsenen Fondpassagieren üppige Beinfreiheit. Das Raumgefühl ist vorn wie hinten sehr gut, ausreichend Kopf- und Ellenbogenfreiheit sorgen für viel Bewegungsspielraum im Inneren.

Fahrer- und Beifahrersitz sind komfortabel und bequem, könnten jedoch mehr Seitenhalt vertragen. Das Interieur wurde zum 25. Geburtstag des Pajero deutlich verbessert: Statt Transportermilieu sollte der längst fällige Anschluss an das Niveau von Toyota & Co. gefunden werden - leider lassen die teilweise recht billig anmutende Kunststoffverkleidungen aber das Gefühl der Gediegenheit dann doch vermissen. Das übersichtliche Cockpit und die ergonomische Mittelkonsole werden durch lieblos zusammengesammelte Instrumente und hektische Vielfarbigkeit gestört - Informationsdisplays in blau/orange in Kombination mit rot/weißen Rundinstrumenten, dazu noch grüne Leuchtdioden dienen nicht eben der Übersichtlichkeit. Leider nicht verbessert wurden auch die ungenügenden Verstellmöglichkeiten des Lenkrads. Für eine optimale Sitzposition müssen Mitteleuropäer den Fahrersitz zu weit nach vorn stellen, das sorgt - zumindest im rauen Gelände - für gelegentlichen Kniekontakt mit dem Armaturenbrett.

Abseits der Strassen spielt der Pajero klar in der Oberklasse - kein Berg scheint zu steil, kein Brocken zu groß. Mühelos werden auch verschlammte Wald- und Feldwege bewältigt. Erst abseits fester Wege muss man von Heck- auf Allradantrieb umschalten. Und für schwerers Terrain kann wahlweise das zentrale Differenzial gesperrt (Kraftverteilung 50:50) und noch die Getriebe-Untersetzung eingelegt werden. Die verschiedenen Betriebsmodi des "Super Select 4 WD" Allradantriebes können dabei auch während der Fahrt ausgewählt werden. Die Umschaltung von Heck- auf Allradantrieb ist sogar noch bei Landstraßen-Geschwindigkeit möglich. Die Böschungswinkel vorn und hinten (36 bzw. 25 Millimeter) sorgen für echte Beweglichkeit bei Fahrten auch durch schweres Gelände. Die Ausreizung der Werte für Wattiefe (70 Zentimeter), Steigfähigkeit (70 Prozent) und Rampenwinkel (22,5 Prozent) überfordern sicherlich schon die Mehrzahl der Autofahrer. Wenn der Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferential und Untersetzung immer noch nicht genügt, darf das (optionale) hintere Differential auch noch zu 100 Prozent gesperrt werden. In diesem Betriebszustand macht der Pajero seinem Namen alle Ehre und wird zur kletternden Wildkatze - trotz seines Gewichtes von 2,3 Tonnen.

Das ist kein Leichtgewicht - angesichts der neuen Verstärkungsrahmen in der Fahrgastzelle und der neuen Schalldämmung an Motorhaube, Fahrzeugdach und Fahrzeugboden sowie der dickeren Frontscheibe jedoch ein noch erfreulicher Wert. Und die nur neun Kilogramm schwere Motorhaube aus Aluminium ist anderswo nicht unbedingt selbstverständlich. Alles in allem waren die japanischen Ingenieure recht erfolgreich mit der Senkung der Motorgeräusche im Fahrzeuginneren. Dazu trägt auch der neue 3,2-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit serienmäßigem Partikelfilter bei, der außer mit seiner moderaten Geräuschkulisse mit Durchzugsstärke punktet - immerhin ist hier ein Vierzylinder am Werk.

Mit 170 PS bei 3.800 Touren ist der Pajero alles andere als übermotorisiert. Der Sprint auf Tempo 100 wird in beschaulichen 14 Sekunden absolviert. Die Höchstgeschwindigkeit von knapp 180 Kilometern pro Stunde ist für ein Fahrzeug dieser Größe gerade noch in Ordnung - doch die Konkurrenz bietet längst kraftvolle Sechszylinder-Diesel mit bis zu 240 PS. Subjektiv fährt sich der Off-Roader vergleichsweise flott, das maximale Drehmoment von 373 Nm liegt ab 2.000 U/min an und ermöglicht schaltfaules Fahren. Nicht nur das hohe Gewicht, sondern auch die kantige Form machen sich beim Kraftstoffverbrauch bemerkbar: Gemessene 12,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer sind angesichts der gebotenen Fahrleistungen alles andere als erfreulich. Gerade im Stadtverkehr und auf vollen Autobahnen verbraucht der Pajero erheblich mehr als der Hersteller angibt.

Der Federungskomfort ist auf schlechten Straßen vorbildlich. Selbst lange Bodenwellen lassen Mitsubishis Geländewagen nur wenig aufschaukeln. Trotz der beachtlichen Höhe von 1,90 Metern neigt sich der Pajero auch in flott gefahrenen Kurven nur wenig zur Seite. Die deutliche verbesserten Bremsen und die direkte Servolenkung tragen viel zu einem entspannten Fahrstil bei. Mit einem Wendekreis von 11,4 Meter ist der Mitsubishi Pajero vergleichsweise wendig - das erleichtert vor allem das Einparken des immerhin 4,90 Meter langen und 1,88 Meter breiten Ungetüms. Für das aktuelle Modelljahr hat Mitsubishi auch in punkto Sicherheit deutlich nachgebessert: Die vierte Generation verfügt nicht nur über ESP, ABS, Front- Seitenairbags sondern auch über Xenon-Licht und Kopfairbags. Klassenüblich gibt es eine maximale Anhängelast von 3,3 Tonnen.

Bereits die Basisversion Mitsubishi Pajero Invite 3.2 D4-D für 33.990 Euro ist unter anderem mit ESP, sechs Airbags, Klimaautomatik, Soundsystem und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattet. Der getestete Pajero Instyle verfügt zusätzlich über Xenon-Scheinwerfer mit Reinigungsanlage, Nebelscheinwerfer und LED-Blinker in den Außenspiegeln sowie Lenkradfernbedienung, Tempomat, abgedunkelte hintere Seitenscheiben, Unterfahrschutz auch hinten und die dritte Sitzreihe - Preis: 41.790 Euro. Alles in allem ist der Mitsubishi Pajero das richtige Auto für Leute, die einen echten 4x4 wirklich brauchen - denn nach wie vor exorbitant sind allein schon die Versicherungskosten.