Honda Civic Type R - Formvollendet

Mit dem Civic Type R beweist Honda einmal mehr, dass Frontantrieb und Agilität sich nicht ausschließen. Da kann ein Golf GTI schlicht einpacken.

Der Blick auf das Kraftwerk des neuen Honda Civic Type R offenbart Interessantes. "Earth Dreams Technology" steht da in blauen Lettern auf dem Zylinderkopf. Reichlich blumig. Immerhin generiert die Technik des Zweiliter-Turbos 235 kW / 320 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern, die bereits bei 2.500 U/min mit vollen Kräften dabei ist. Aber ob das schon "Welt Träumen" gleichkommt? Die Fahrleistungen sind nach irdischen Maßstäben flott: Nach 5,7 Sekunden erreicht der neue Type R Landstraßentempo, rennt bis zu 272 km/h schnell und verbraucht im Schnitt 7,7 Liter pro 100 Kilometer.

Das wahre Können des Flügelmonsters aus Japan zeigt sich auf der Straße. Der Motor ist keine reine Drehorgel, sondern schiebt schon ab 2.800 U/min kräftig an, sodass man die knackig-präzise Sechsgang-Handschaltung (mit automatischen Zwischengas beim Runterschalten) auch mal ruhen lassen kann. Beim Beschleunigen lechzt der Turbolader deutlich vernehmbar nach Frischluft, allerdings ist bei hohen Drehzahlen der Motor brummig präsent, und das, obwohl das mittlere Auspuffrohr einen Unterdruck schafft, der unerwünschte Frequenzen unterdrückt. Die ganze Anlage ist so konzipiert, dass die Abgase leichter entweichen und so werden die zusätzlichen 7,3 kW / zehn PS gegenüber dem Vorgänger generiert. Diese Details zeigen schon: Beim neuen Civic Type R haben die Ingenieure sich jedes Teil genau angeschaut.

Das Resultat ist Dynamik gepaart mit Alltagstauglichkeit. Der Civic Type R ist straff, aber nicht zahnplombenmordend. Das ist das Ergebnis einer sauberen Grundabstimmung mit einem Chassis, das um 38 Prozent steifer ist als beim Vorgänger. Dazu kommen eine Mehrfachlenker-Achse, die für mehr Stabilität sorgt, und eine bessere Gewichtverteilung von 62,5 zu 37,5 (vorne / hinten). Ergänzt wird das Paket durch eine neue Regelstrategie der adaptiven Dämpfer. Jetzt werden die ungefederten Massen mit einbezogen - zum Beispiel die Auf- und Ab-Bewegungen des Rads. So kann das System schneller reagieren. Der Fortschritt ist spürbar: Bei aller Sportlichkeit werden Stöße gut verdaut und das Nachfedern minimiert. Selbst im Standard-Fahrmodus "Sport" sind Autobahnen kein Problem. Besser ist natürlich "Comfort".

Wer den Type R fliegen lassen will, zündet den R+-Modus, dann carvt der 1.380 Kilogramm Nippon-Sportler dank des mechanischen Sperrdifferenzials an der Vorderachse und den Torque Vectoring-Bremseingriffen um jede Ecke. Und das, ohne Schweißausbrüche beim Piloten zu erzeugen. Beim Anbremsen bleibt der neue Civic Type R stabiler als der Vorgänger, dessen Verbundlenkerachse zum Tänzeln neigte. Die elektromechanische Lenkung ist präzise und sehr direkt, ohne übermäßig nervös zu werden. Das schafft Vertrauen. Nur bei extremen Geschwindigkeitsüberschuss strecken die 20 Zoll Pneus die Waffen und der Type R beginnt leicht über nach außen zu schieben. "Entspannt schnell" heißt die Devise. Um dieses Können zu demonstrieren, zeigt Chef-Entwickler Hideki Kakinuma ein Video des Type R bei der Anfahrt auf den Nordschleifen-Streckenabschnitt "Pflanzgarten" mit dem gefürchteten Sprunghügel. Nachschwingen? Kaum feststellbar.

Die Honda-Ingenieure sind schier besessen von der Nordschleife. Die Rundenzeit auf der anspruchsvollen Rennstrecke in der Eifel wird bei jedem sportlichen Modell als Referenz genommen. Da macht der neue Civic Type R keine Ausnahme. Genau 7,43,8 Minuten brauchte das neue Modell für die 20,832 Kilometer, sieben Sekunden weniger als der schon sehr gute Vorgänger. "Das sind 314 Meter Unterschied. Im Rennen ist das ein Unterschied zweier Fahrzeugklassen", rechnet Kakinuma-san vor. Dem freundlichen Techniker platzt der Stolz auf sein "Baby" fast aus jedem Knopfloch. Wenn man bedenkt, dass der neue Honda Civic Type R lediglich zehn PS mehr hat als sein Vorgänger, ist die Freude verständlich.

Schon beim Design des Type R stand die Aerodynamik im Vordergrund. "Wir haben das Auto um die Aerodynamik herumgebaut. "Form follows Function" erklärt Hideki Kakinuma. Das Ergebnis dieser Windkanal-Tüftelei sieht man an einigen Details: dem breiten Frontsplitter, die kleinen Flügel an den Seiten der Frontschürze und den Vortex-Generatoren am Ende des Dachs, die für eine effiziente Anströmung des Carbon-Heckflügels sorgen. Damit generiert das Japan-Geschoss auf vier Rädern bei Tempo 200 einen Abtrieb von 30 Kilogramm. Diese Verbesserungen erlaubten es den Ingenieuren, das Getriebe um sieben Prozent kürzer abzustimmen, was der Beschleunigung zugutekommt.

Das Cockpit ist genauso futuristisch, wie die Silhouette. Die Rundinstrumente verändern sich in bester Playstation-Manier ja nach Fahrmodus und die guten Sportsitze sorgen auch bei schnellen Richtungswechseln für ausreichend Seitenhalt. Trotzdem vergisst Honda den Normalo-Verkehr nicht: Assistenzsysteme, wie ein Toter-Winkel- und ein Kollisionswarner inklusive Brems-Assistent und ein adaptiver Tempomat sind an Bord. Ab 36.050 Euro ist der schnelle Samurai ab September zu haben, wer möglichst viel Ausstattung will, greift zur GT-Version, die 2.900 Euro teurer ist. Zum Vergleich: Ein VW Golf GTI Performance mit 180 kW / 245 PS kostet mindestens 32.475 Euro und ein VW Golf R mit 228 kW / 310 PS Allradantrieb mindestens 40.675 Euro.