Perfektes Schalten, gute Beschleunigung - 2.5 TDI Skoda Superb
Hy,
ich bin bis jetzt nur Benziner gefahren. Da ich in letzter Zeit aber eine höhere km -Laufleistung im Jahr habe (Pendler), habe ich mir einen Diesel zugelegt. Einen Skoda Superb I, 2.5 TDI (163PS).
Nun meine Frage: (wie gesagt, erster Diesel fuer mich)
1)Bei welcher u/min schalte ich ihn fuer die bestmögliche Beschleunigung...
2)Und fuer die entspannteren Tage: Bei welcher u/min schalte ich fuer den geringsten Verbrauch, einfach so frueh wie möglich, oder?
...Frage 1 ist mir wichtiger - wenn möglich hätte ich das gern mal an so ner Grafik (Drehzahl-Drehmoment) erklärt.
Wär schön wenn ihr mir weiterhelfen könntet. Mfg
Also wenn dein Diesel sagen wir mal 5000 U/pm
vor dem Rotenbereich macht, dann hat er 2000 bis2700
den meisten Schub. Einfach mal ausprobieren, z.B.
den 4ten bis zum Drehzahl begrenzer ziehen, und dann
den Wert halbieren. Natürlich sollte der Motor vorher schön warm sein.
Interne Motorbezeichnung -
Bauart V-Form
Zylinderzahl 6
Einbaulage Frontmotor längs
Hubraum 2496 cm³
Leistung 120 kW (163 PS)
bei 4000 U/min
Bohrung x Hub 78,3 x 86,4 mm
Verdichtung 18,5:1
Ventile/Zylinder 4
Lage der Nockenwelle und Ventile hängende Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen
Gemischaufbereitung Diesel, Direkteinspritzung
Aufladung Turbo-Aufladung
max. Dehmoment Hintergrund:
Der maximale Drehmoment gibt die Zugkraft eines Motors in Newtonmeter (Nm) an. bei einem Dieselmotor ist er konstruktionsbedingt größer als bei einem Benzinmotor.
350 Nm
bei 1500 U/min
Partikelfilter -
Lichtmaschine -
Batterie -
Spezifische Leistung 48,0 kW/l
65,3 PS/l
im Gasbetrieb -
StartStop -
Antriebsart Frontantrieb
Schaltgetriebe 6 Gänge
Das Datenblatt sagt alles.
120 KW bei 4000 U/min
350 Nm bei 1500 U/min
Dh da ist dein Wagen am stärksten und hat die größte Kraft.
Wann du am besten schaltest um Sprit zu sparen hast du ja schon gesagt.
Aber Vorsicht, wenn du oft aus tiefsten Drehzahlkeller heftig beschleunigst ist das auch nicht so gesund. Also auf der BAB rollen lassen.
Zitat
"350 Nm bei 1500 U/min
Dh da ist dein Wagen am stärksten ..."
Wann wird sich dieser Blödsinn mal ausrotten?
Jeder, also wirklich jeder hat das in der siebenten Klasse im Physikunterricht richtig gelernt (zumindest hat es gehört und sollte es gelernt haben), aber sowie es um den Automotor geht, kommt der größte Quatsch zusammen.
Es ist richtig, dass Drehmoment die Kraft ist, aber Kraft ohne Bewegung ist nichts. Was schafft ein hochmuskulöser Gewichtheber (zweifelsfrei extrem kräftig = ein hohes Drehmoment), der sich nicht bewegt weil er schläft - nichts, null.
Um etwas zu leisten (da kommt das Wort Leistung her), muss auch eine Bewegung vorhanden sein. Ein Kraftsportler, der mit 5 Getränkekästen vor der Treppe steht, aber nicht hoch geht, dessen Leistung ist null.
Um etwas zu bewegen benötigt man LEISTUNG (also PS/kW) und das ist Kraft (Drehmoment) UND Bewegung (das ist die Drehzahl).
Man bewegt sich nur und ausschließlich aufgrund einer Leistung, zum Beschleunigen benötigt man Leistung, zum Überwinden der Fahrwiderstände (Luftwiderstand, Rollwiderstand) benötigt man Leistung.
Diese Werte der (Motor)- Leistung und Drehmoment sind keine zwei unterschiedlichen, oder eigenständigen Werte, sie unabhängig voneinander zu betrachten, ist der größt mögliche machbare Quatsch, es es gibt.
Kraft (das Drehmoment) allein nutzt überhaupt nichts, ist völlig wertlos, eine Einzelbetrachtung völlig nutzlos!
Die Leistung ist einzig und allein wichtig, weil notwendig und das ist Kraft inkl. einer Bewegungskomponente. Hat jeder im Physikunterricht gehört:
Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit
Und hier kommt dann die Motordrehzahl als Bewegungskomponente dazu, konkret nach Grundgesetzen der Physik einfach mathematisch zu berechnen:
Die Leistung ist das Drehmoment mal (multipliziert) Derehzahl.
Um jetzt noch die physikalischen Einheiten richtig mit einzubeziehen:
Leistung (in kW) ist gleich Drehmoment (in Nm) mal Drehzahl (in Umdrehungen pro Minute) getreilt durch 9550 (eine Konstante zur Anpassung der Einheiten, gebildet aus dem Faktor 1.000, damit im Ergebnis kW - Kilowatt - und nicht nur Watt steht und aus dem Wert 9,5 zur zur Umrechnung/ Anpassung der ehemaligen Einheit für Kraft mkg - Meterkilogramm - ind das heute zu benutzenden Nm - Newtonmeter)
Die Leistung in kW ist ein rein mathematischer Wert, der berechnet wird - berechnet werden kann- aber nicht messbar ist.
Daher stammt dann auch die Art der bekannten Leistungs-Diagramme eines Motors:
Waagerecht die Motordrehzahl, dazu dann das gemessene Drehmoment und dazu dann die daraus berechnete Leistung (PS/kW), mit der man dann auch fahren oder beschleunigen kann.
Ein Fahrzeug, völlig egal ob Benziner oder Diesel fährt, bewegt sich, immer und ausschließlich durch Leistung.
Es bewegt sich und beschleunigt schneller, wenn die Leistung höher ist - ganz einfach.
Ein Motor, der bei einer Drehzahl von 2.000 Umdrehungen ein Drehmoment von 100 Nm hat, liefert (bei Vollgas) dann 21 kW/28,5 PS.
Ein Motor, der bei einer Drehzahl von 2.000 Umdrehungen ein Drehmoment von 200 Nm hat, liefert (bei Vollgas) dann 42 kW/57 PS.
Klar welcher dann besser beschleunigt
Wenn jetzt aber der Fahrer mit dem erstgenannten Motor zurückschaltet und weiterhin nur 100 Nm bei 6.500 Umdrehungen zur Verfügung hat, dann sind das
68 kW/92,5 PS und dann sollte auch klar sein, wer da "abgeht wie Schmitz Katze".
Und damit sollte dann auch eigentlich klar sein, dass das Drehmoment isoliert (allein für sich) betrachtet, eine nette, aber völlig nutzlose Sache sind.
Also das hier:
Zitat
"350 Nm bei 1500 U/min
Dh da ist dein Wagen AM STÄRKSTEN ..."
Ein völliger Kasperkram ist, auch wenn es jeder immer so erzählt und obwohl es jeder eigentlich irgendwann mal richtig gelernt haben müsste.
...
Dass ein Dieselmotor ein höheres Drehmoment hat, ist der nächste völlig Kasperkram, wie kommt man darauf?
Der Treibstoff Diesel hat gegenüber Benzin einen minimal höheren Brennwert und damit kann man nichts weiter als sparsamer fahren. Diesel hat jedoch keinen höheren "Energiegehalt".
Es ist physikalisch absolut ausgeschlossen, dass wegen dem Kraftstoff ein Diesel "stärker" als ein Benziner ist. Das Gegenteil ist der Fall und das kann man auch am erzeugten Drehmoment der Motordiagramme ablesen.
Der einzige Unterschied, dass ein vom Hubraum gleicher Motor deutlich unterschiedliche Kraft und daraus dann Leistung erzeugen, liegt am Turbolader.
Ein Turbolader presst mehr Luft in den Brennraum damit kann dann mehr Kraftstoff zugeführt werden, ein höherer Explosionsdruck erzeugt werden, was mehr Kraft bedeutet, die (bei gleicher Motordrehzahl) auch mehr Leistung erzeugt.
Dass es nichts mit dem Kraftstoff zu tun hat, kennt jeder, komisch nur, dass es aber auch jeder dann völlig falsch erzählt.
Man muss doch nur gleiche Motorkonzepte vergleichen: Saugmotor mit Saugmotor, also einen Saugbenziner mit einem Saugdiesel ODER einen Turbobenziner mit einem Turbodiesel.
Wer einen Saugbenziner mit einem Turbodiesel vergleicht, der vergleicht nicht unterschiedliche Kraftstoffe, sondern unterschiedliche Funktionsprinzipien.
Dass man dann auf unterschiedliche Ergebnisse kommt, ist klar, aber daraus dann einen Rückschluss auf dem Kraftstoff zu ziehen, ist genauso seriös, wie diesen Effekt der unterschiedlichen Haarfarbe des Testfahrers zuzuweisen.
Benutzt doch mal die einfachsten Grunddinge aus der Physik, dann kommt man doch von allein drauf, was wann warum besser oder schlechter ist und wie man was dann nutzen kann oder sollte.
Leider habe ich kein Diagramm des Motors zur Verfügung. Allgemein gilt: der Motor läuft am wirtschaftlichsten etwa da, wo sich Drehmoment- und Leistungskurve schneiden. Das dürfte bei Deinem Motor so etwa bei 2000 U/min sein. Darüber braucht er mehr Kraftstoff, darunter hat er keine oder wenig Kraft.
Wann schalten? Denkt man an Automatikgetriebe, die ja auf wirtschaftlichkeit und niedrigen Verbrauch ausgelegt sind, so gilt: last- und drehzahlabhängig schalten. Also: wenig Last (rollen, oder gar bergab) - raufschalten (immer weiter rauf), viel Last (beschleunigen, oder bergauf) - runterschalten (je nach Last etwa am Berg immer weiter runter).
Hohe Drehzahl - raufschalten, niedrige Drehzahl - runterschalten.
Deiner wird so bei 2000 etwa ganz ruhig vor sich hinschnurren, aber Belastung etwa durch Beschleunigung mag er dann nicht.
Der Diesel hat sehr viel Masse, die er bewegen muß. Er ist deshalb etwas träge, wenn man die Drehzahl erhöhen will. Mit Turbolader ist die Sache deutlich besser, aber nicht so gut, wie beim Benziner.
Außerdem sind Diesel im allgemeinen sogenannte Langhuber, also der Hub ist deutlich größer, als die Bohrung. Sie vertragen deshalb hohe Drehzahlen nicht so gut, sind daher auch von vornherein auf niedrigere ausgelegt.
Also: versuche herauszufinden, bei welcher Drehzahl der Motor leise und sanft "schnurrt", von da ausgehend: bei Last runterschalten, bei höherer Drehzahl rauf.
wow, das ist mal eine sehr ausführliche Beschreibung auf die man auch mal gern bei irgendwelchen Stammtischdiskussionen verweisen kann. Verdammt, sind die Physikstunden lang her...
Zitat:
"Allgemein gilt: der Motor läuft am wirtschaftlichsten etwa da, wo sich Drehmoment- und Leistungskurve schneiden."
Das ist genau so ein Quatsch:
Der Schnittpunkt dieser beiden Linien ergibt sich aufgrund der frei gewählten Skaleneinteilung für Leistung und Drehmoment. Je nach dem, wie man aus optischen Gründen diese Kurven in einem Diagramm darstellen will, verschiebt sich dieser Schnittpunkt.
Möchte man im Prospekt darstellen, dass hier rein optisch eine hohe Kraft erzeugt wird, dann streckt man die Skalenteilung und schon ist die Drehmomentlinie weiter oben in diesem Diagramm.
Was dann nach dieser Denkweise bei gleichem Motor, Fahrweise, ohne Veränderung diesen "Wirtschaftlichkeitspunkt" völlig verschiebt.
Also je nach meiner bevorzugten Fahrweise zeichne ich mir dieses Diagramm und damit verändert sich dann der Verbauch oder die "Sparsamkeit" des Motors? Kann doch nicht sein.
Da es sich immer, egal ob Benzin oder Diesel oder Turbo oder Sauger um das grundsätzlich gleiche Funktionsprinzip handelt - Leistungserzeugung durch Verbrennung - ist eine sparsame oder sportliche Fahrweise überall identisch.
Ein Turbo-Dieselmotor wird grundsätzlich nicht anders gefahren als ein Saug-Benzinmotor:
Sparsames rollen mit konstanter Geschwindigkeit:
möglichst geringe Motordrehzahl, also so hoher Gang, wie der Motor noch nicht ruckelt, wenn man leicht Gas gibt.
Da ein Turbomotor gegenüber einem Saugmotor schon bei geringer Drehzahl eine hohe Leistung hat, kann bei derartigen Motoren oft früher in einen höheren Gang geschaltet werden und mit "noch geringerer" Motordrehzahl gefahren werden - was dann spart.
Beschleunigen erfolgt grundsätzlich und immer mit Vollgas.
Nur bei Vollgas hat man die maximale Leistung zur Verfügung (sollte logisch sein). Mit höherer Leistung erreicht man auch seine Zielgeschwindigkeit schneller (Ortsausgang von 50 auf 100 hoch) und je schneller man die Zielgeschwindigkeit erreicht, um so kürzer ist die Beschleunigungszeit, in der man viel verbraucht.
Es ist tatsächlich deutlich sparsamer, wenn man mit hohem Verbrauch kurz beschleunigt, als mit nicht sonderlich viel weniger Verbrauch deutlich länger beschleunigt.
Der Verbrauchsunterschied zwischen Vollgas und nur 2/3 Gas ist nicht sonderlich, der Zeitunterschied aber heftig. Nicht der Verbrauch in der Situation ist so entscheidend (voll oder 2/3), sondern wie lange man mit diesem Verbrauch dann unterwegs ist.
20 Liter/Sekunde für 3 Sekunden sind 60 Liter, 15 Liter/Sekunde für 6 Sekunden sind 90 Liter.
Allerdings kommt dabei leider eine zweite Komponente hinzu, die den Spaß dann versaut: die Motordrehzahl.
So ein Motor hat eine "innere Reibung" und benötigt Leistung (und damit Sprit) für "sich selbst". So ein Kolben muss schließlich beschleunigt, abgebremst, beschleunigt, ... werden.
Je schneller dies gemacht werden muss (je höher die Drehzahl des Motors ist) um so mehr Leistung wird dafür benötigt, um so mehr Kraftstoff muss verbrannt werden, um diesen "internen" Leistungsbedarf auch zu bedienen.
Um diese Neben"-Verluste so gering wie möglich zu halten, gilt dann wieder das einfache Prinzip: so geringe Motordrehzahl wie es nur geht.
Konsequenz aus diesen beiden Faktoren um auch beim Beschleunigen möglichst sparsam zu sein:
Es wird grundsätzlich mit Vollgas beschleunigt, aber der Motor nun ganz sicher nicht "ausgedreht", sondern schon bei mittlerer Drehzahl - also etwa 50% vom Max.-Wert - in den nächst höheren Gang geschaltet.
Relevant dabei ist aber nicht, bei welcher "oberen" Drehzahl man schaltet, sondern bei welcher Drehzahl man nach dem Hochschalten dann ist.
Ein Motor, der zu langsam dreht, erzeugt kaum Leistung (Leistung gleich Drehmoment mal Drehzahl - beides ist völlig gleichwertig, fehlt eines, dann ist dunkeltuten). Somit ist es wichtig, dass der Motor NACH dem Schalten auch halbwegs Drehzahl hat, um genügend Leistung zu erzeugen.
Als grober Anhaltspunkt sind das etwa 25-30% vom maximalen Drehzahlwert. Also ist die maximale Motordrehzahl 6.000 Umdrehungen, dann sollte nach dem Schalten die Drehzahl nicht unter etwa 1.800 Umdrehungen liegen - aber auch nicht viel drüber.
Dieser Wert ist nur ein grober Orientierungswert. Je nach Motorcharakteristik kann das auch tiefer, weniger sein (weil da auch schon ausreichend "bums" vorhanden ist) oder auch höher (weil da noch nicht ausreichend "bums" vorhanden ist).
Es gilt: je geringer die Drehzahl um so weniger Sprit, je höher die Drehzahl um so mehr Sprit notwendig.
Das sind die bei jedem Motor grundsätzlich gleichen Eckpunkte, die man dann für den tatsächlichen Motor, Fahrzeug und individueller Ausrichtung eben auch etwas modifizieren muss.
Aber sich an irgendwelchen Tabellen oder Grafiken orientieren, deren Darstellung auch noch völlig frei wählbar und damit völlig frei veränderbar sind, irgendwelche Linien so verschiebbar sind, dass sie nach rein optischen Gesichtspunkten möglichst "hübsch" sind, das ist wertlos.
Genau das "ruckelige Arbeiten" habe ich als deutliches Erkennungsmerkmal beschrieben, dass dann die Drehzahl zu gering ist und unbedingt zu vermeiden ist.
Zitat:
"Ein Motor, der zu langsam dreht, erzeugt kaum Leistung (Leistung gleich Drehmoment mal Drehzahl - beides ist völlig gleichwertig, fehlt eines, dann ist dunkeltuten). Somit ist es wichtig, dass der Motor NACH dem Schalten auch halbwegs Drehzahl hat, um genügend Leistung zu erzeugen."
Man (speziell Du) solltest auch mal Beiträge vollständig lesen, aber bitte nicht irgendwelche Dinge erfinden, unterstellen um dann den Schlauen zu machen, geht oft nach hinten los.
Was Deine Diagramme angeht, was ist denn ein "gleiches" Diagramm, welche Einteilung für die Leistung 1cm/PS?, welche Einteilung für das Drehmoment 1cm/Nm, wo sollen die Skalen für beide beginnen, bei null?
Ist Dir schon mal aufgefallen, dass die Drehmomentlinie eine reine Vollgas-Linie ist, also der Motor die 350 Nm bei 1.500 Umdrehungen nur dann hat, wenn auch Vollgas gegeben wird.
Bei Halbgas weniger Drehmoment erzeugt wird, damit weniger Leistung und wo ist dann der "Wirtschaftlichkeitszeitpunkt"?
Du lehnst Vollgas ab, aber betrachtest bei der "Erkennung" des wirtschaftlichsten Punktes ausschließlich eine Vollgasmessung unter voller Motorbelastung ohne dem Eintreten einer Beschleunigung.
Also nicht nur Vollgas, sondern auch eine so hohe Belastung am Motor, dass der konstant bei dieser Drehzahl bleibt und nicht höher dreht.
Wann hast das in der Praxis: 1.500 Umdrehungen, Vollgas und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bleibt konstant.
Und an der Kurve, die nach diesem Messverfahren ermittelt wurde, ziehst Du Rückschlüsse auf den realen Betrieb.
Falls Du dir meinen ersten Beitrag durchgelesen hast, wüsstest Du, dass die Motorleistung ausschließlich ein Ergebnis aus einer mathematischen Formel, nämlich dem Drehmoment und zwei weiteren Konstanten besteht:
Der Konstante von 9550 zur Korrektur der Einheiten und der Konstanten der Motordrehzahl (eben am Messverfahren erklärt: 350 Nm bei KONSTANTEN 1.500 Umdrehungen.
Da es sich bei dieser Formel nur um eine Variable handelt, und die zweite Kurve (für die Motorleistung) nur von dieser einen Variablen abhängt, wird Dein Schnittpunkt dieser Wirtschaftlichkeitspunkt" immer an der selben Stelle liegen, egal welcher Motor.
Hat man ein höheres Drehmoment, hat man auch eine höhere Leistung, beides verändert sich immer völlig linear, was willst Du an einer absolut linaren Veränderung erkennen?
Das interessanteste an Deiner Theorie ist aber, dass das Drehmoment und auch die Motordrehzahl völlig unabhängig von Spritverbrauch existieren.
Ob der Motor 20 Liter durchpumpt, um bei 1.500 Umdrehungen 350 Nm zu erzeugen oder ob dafür 10 Liter benötigt werden, fließt doch überhaupt nicht in dieses Diagramm mit rein, wie soll da eine Bewertung der Wirtschaftlichkeit, oder auch Effizienz, genannt überhaupt möglich sein, ohne diesen Wert überhaupt zu erfassen?
Wozu gibt es Diagramme mit dem "spezifischen Verbrauch", wo die Motorleistung in Verbindung mit dem Verbrauch gesetzt wird und dann Kurven existieren, an der man ablesen kann, wann ein Motor wie viel verbraucht und dann erst zwischen einem sparsamen oder saufenden Motor unterschieden werden kann.
Hier ist so was, nennt sich auch Muscheldiagramm und das sind die Verbrauchskurven, die dann auch die physikalische Einheit g/kwh, also Gramm (Kraftstoff) für jede von diesem Motor erzeuge Kilowattstunde.
http://mitglied.multimania.de/SRLET/Pictures/gemisch.jpg
und da sind wir auch wieder beim Physikunterricht der siebenten Klasse:
Leistung gleich Kraft mal Weg.
Ein Motor in einem Auto muss aber nicht nur eine Leistung erbringen, sondern dies auch über einen längeren Zeitraum - Beschleunigung dauert nunmal.
Wie war das im Physikunterricht:
Arbeit gleich Leistung mal Zeit
Somit muss zur korrekten Berechnung einer Effizienz neben dem Verbrauch, der in den bekannten Leistungsdiagrammen fehlt auch noch die Zeit mit einbezogen werden, damit man den Verbrauch für eine Arbeitsleistung berechnen kann.
Aber Du oder auch der tolle ADAC sind natürlich in der Lage, nicht nur eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, sondern auch noch den optimalen Punkt innerhalb der Wirtschaftlichkeitsberechnung ohne Betrachtung und Einfluss der Kosten zu berechnen - geil.
Und wieso entspricht meine Fahrweise mit Vollgas bei niedrigen Motordrehzahlen (bitte nicht wieder verdrehen) exakt den optimalen Verbrauchsbedingungen, die man am Musscheldiagramm zum spezifischen Verbrauch auch ablesen kann?
Kein Quatsch ist immer das, was Linksfahrer sagt und schreibt. 99% aller Autofahrer machen z.B was falsch, wenn sie nicht Vollgas geben zum beschleunigen.
Ob der Motor das überhaupt annimmt, das sagt weder Linksfahrer, noch in all den
Publikationen der ADAC. Ein Auto mit Automatikgetriebe, also einem Wandler, der macht das mit, ein Auto mit Schaltgetriebe und mech. Kupplung sicher nicht und deshalb machen das auch die meisten nicht.Die Folge wäre wahrscheinlich ruckeliges Arbeiten mit enorm vergrößertem Verschleiß - dies ganz besonders bei langhubigen Motoren.
Ich habe nicht behauptet, daß der Verbrauch in dem Bereich am geringsten ist, wo etwa sich Drehmoment- und Leistungskurve schneiden, sondern da arbeitet der Motor am wirtschaftlichsten
Natürlich kann man sich die Diagramme solange schönen, bis Ergebnisse "richtig" rauskommen, wie Linksfahrer richtig beschreibt. Man kann aber auch die Kurven in gleiche Diagramme zeichnen und dann sind sie sehr wohl aussagefähig.
Man kann auch Verbrauchsrechnungen je nach Bedarf aufstellen, das wirkt ebenso, wie nach Bedarf gezeichnete Diagramme und werden nicht deshalb besser, weil Linksfahrer sie aufstellt.
Noch besser wäre, eine vom Motorenhersteller angegebene Verbrauchskurve in dieses Diagramm mit aufzunehmen. Das macht die Sache noch deutlicher.
Wirtschaftlichkeit ist nicht gleich geringster Verbrauch!!!!
Meiner z.B. braucht unabhängig von Drehzahlen gar nichts, wenn er bergab schiebt.
Genau, was ich gesagt habe: alles ist Quatsch oder falsch, oder Stammtischgerede, was nicht Linksfahrer unter Hinweis auf die Unzureichenden oder gar falschen Kenntnisse anderer richtig gestellt hat.
Was haben uns nur vor 50 Jahren unsere Ausbilder für Unsinn beigebracht,oder die Lehrer an der Ingenieurschule,
und dennoch wurden Autos und Motoren
auf Basis derdamaliger Kenntnisse weiter entwickelt.
Wahrscheinlich nur deshalb, weil eben
damals niemand so genau wußte, wie son Motor funktioniert. Jetzt endlich wissen wirs.
danke fuer euchre Antworten! ..aber das sollte in keinen streit ausarten ^^
ich hab nun das Leistungsdiagramm gefunden...
http://www.skodacommunity.de/motorleistung/vgl25tdi114vs120kw.jpg
am besten jeder sagt mir mal seinen Vorschlag welche Drehzahl die beste fuer perfekte Beschleunigung ist und ich berichte euch dann nächste Woche von den Ergebnissen.
Wär net wenn ihr wie folgt antworten könntet:
1) perfekte Drehzahl fuer bestmögliche Beschleunigung
2) perfekte Drehzahl-Bereich fuer bestmögliche Beschleunigung
3) EURE (kurze) Begruendung dafuer - OHNE die meinung der anderen schlecht zu machen
Hier fehlt leider noch das Getriebediagramm, um aus der Motordrehzahl mittels der Übersetzung auch den Schaltpunkt zu finden, aber das kann bzw. muss teilweise ohnehin ausprobiert werden.
bestmögliche Beschleunigung
Die maximale Motorleistung fällt bei 4.000 Umdrehungen an. Um immer eine möglichst große Motorleistung zu haben, darf man nicht zu weit von diesem Wert abweichen, denn je mehr man von diesem Wert sich entfernt, egal ob nach oben oder nach unten, um so weniger Leistung hat man.
Zum Probieren:
im 3. Gang bei 4.500 Umdrehungen fahren, in den vierten Schalten und dann, bei weiterhin gleicher Geschwindigkeit, die "neue" Drehzahl ablesen und die Differenz ausrechnen.
Ergibt sich ein Drehzahlsprung von 1.500 Umdrehungen (Beispiel), dann davon die Hälfte - 750 - und dies auf die Drehzahl der höchsten Leistung addieren - 4.750 ist der richtige Schaltpunkt (nach diesem Beispiel).
Wird bei 4.750 geschaltet, fällt der Motor nach dem Schalten auf 3.250 zurück und bleibt somit immer so dicht wie möglich am Maximum.
Schaltet man später, der Motor wird weiter "gezogen", dann "fährt" man munter die absinkende Leistungskurve rechts vom Max. runter und hat weniger Leistung, als man beim "pünktlichen" Schalten auf der steigenden Flanke links vom Max. schon zur Verfügung gehabt hätte.
Je nach Getriebeübersetzung und dem Drehzahlsprung kann es besser, "schneller" sein, bereits vor dem Erreichen der maximalen Drehzahl zu schalten und den Motor nicht bis "zum Anschlag" zu drehen.
Aber natürlich beim Ausrechnen und "Mitteln" die maximal zulässige Motordrehzahl beachten. An dem Punkt ist dann die "natürliche Grenze", wo es durch andere Dinge nicht weiter gehen kann.
Allerdings auch an der zweiten, gestrichelten Leistungslinie erkennbar, da kommt ohnehin nichts mehr (leistungsmäßig), da stürzt die verfügbare, nutzbare Leistung regelrecht in den Keller.
Was man so von Fahranfängern im Bereich Motortuning als die absolute Idee hört: Begrenzer raus und Drehen bis die 10.000 erreicht sind, bringt überhaupt nichts, da hinten ist keine Leistung mehr.
so schnell - so viel antwort! ...und ich mach mir die arbeit und stell das Diagramm nochmal extra rein!
VIELEN DANK, linksfahrer