Crossover Kia Niro mit Hybridantrieb im Test. Mit Preisen und technischen Daten

Barcelona (Spanien), 13. Juli 2016

Ein wenig unangenehm aufgefallen bin ich wohl schon bei der Fahrpräsentation des neuen Kia Niro. Ich gebe zu, dass ich nicht so ganz überzeugt bin von den Vorteilen des Hybrids gegenüber dem Diesel. Deswegen reichte mir ein Kollege beim Abendessen boshafterweise das schwarz gefärbte Meersalz - und meinte, diese rußgefärbte Variante wäre für mich als Dieselfan doch wohl genau das Richtige. Ein bisschen schmunzeln musste ich da dann doch. Denn ein ganz so verbohrter Selbstzünder-Fanboy bin ich dann doch nicht - auch in meiner Welt existiert das Stickoxid-Problem. Aber alles der Reihe nach. Jedenfalls habe ich Kias neues Auto mit Hybridantrieb getestet.

Crossover zwischen Populärem und Unpopulärem
Selbst bei Freunden der Elektrifizierung sind reine Hybridautos (ohne Auflademöglichkeit) derzeit eher out. Die meisten Hersteller und die Kunden favorisieren Plug-in-Hybride oder Elektroautos. Dagegen sind SUVs als am schnellsten wachsende Autokategorie durchaus sehr beliebt. Kia verbindet im Niro also das Populäre mit dem Unpopulären. Der Wagen gehört mit 4,36 Meter Länge in die gleiche Klasse wie zum Beispiel der Seat Ateca, ist aber deutlich niedriger - so liegen Schwerpunkt und Sitzposition tiefer, und es handelt sich eher um einen Crossover zwischen SUV und normalem Schrägheckauto. Der Niro ähnelt insofern dem Nissan Qashqai oder dem Suzuki SX4 S-Cross.

Parallelhybrid-System
Der neue Kia basiert auf der gleichen neuen Plattform wie der Ioniq von Konzernpartner Hyundai, und auch das Hybridsystem ist identisch: Es kombiniert einen 1,6-Liter-Saugbenziner mit 105 PS mit einem 44 PS (32 Kilowatt) starken Elektromotor, der ins Getriebegehäuse integriert ist. Beide Motoren treiben die Vorderachse an - eine Allradvariante gibt es nicht. Dabei arbeitet entweder nur eine von beiden Maschinen, oder es wirken beide zusammen. Zur Kraftübertragung wird ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe genutzt.

Sportlich und agil
Und wie fährt sich das Ganze? Ich steige in einen grauschwarzen Niro und fahre in die Berge nördlich von Barcelona. Die Strecke führt in vielen Kurven hinauf, und schnell nimmt mich der Niro gefangen: Der Wagen fühlt sich tatsächlich agil und sogar sportlich an, das Kurvenverhalten ist weit mehr als nur akzeptabel. Der mit einer aufwendigen Mehrlenker-Hinterachse ausgestattete Niro wankt kaum, und die Lenkung ist erfreulich direkt. Vor allem aber ist das Getriebe nicht so nervtötend wie beim Toyota Prius. Einen Gummibandeffekt wie beim Planetengetriebe des Prius (das sich verhält wie ein CVT) gibt es hier nicht. Der Niro fährt sozusagen "ganz normal", das heißt, wie ein konventioneller Benziner mit Doppelkupplung. Besonders im Sportmodus gefällt mir der Niro: Ich bewege den Getriebewählhebel in die linke Gasse, und schon reagiert das Gaspedal stärker, die Gänge werden weiter ausgedreht. Auch einen Effekt auf die Lenkung soll es geben, der ist für mich aber nicht so deutlich spürbar. Im Sportmodus kann man die Gänge auch manuell wählen. Da dies nur am Wahlhebel funktioniert, gehe ich aber schnell wieder davon ab.

Wenn der Akku leer ist, bleiben nur 105 PS
Der Niro fährt sich also wirklich gut. Nur einen Nachteil hat er mit dem Toyota Prius gemein: Ist die kleine Batterie (sie speichert nur 1,6 Kilowattstunden) leer, kann man den elektrischen Antriebszweig vergessen. Voran geht es dann nur noch mit dem 105 PS starken Saugbenziner, und der bringt den 1,5-Tonner nicht mehr so flott voran. Auf den kurvigen Bergauf-Strecken macht sich das nicht so störend bemerkbar, weil man öfter vor der Biegung vom Gas geht, und dann kann das System rekuperieren. Aber bei längeren Steigungen mit monotonem Gaseinsatz ist es spürbar. Dieser Nachteil ist auch der Grund für die geringe Höchstgeschwindigkeit von nur 162 km/h: Wenn die Batterie leer ist, und das dürfte bei Vollgas schnell gehen, fällt viel von dem Vorwärtsdrang weg.

Für Vielfahrer, aber nicht für die Autobahn
Auf meine Frage zur Höchstgeschwindigkeit hin erklärt mir Kia-Deutschland-Chef Steffen Cost: "Das Auto fährt auch 185, wir haben es ausprobiert." Aber auf der Autobahn habe man ja (außer nachts um drei) auch immer wieder Phasen, wo man vom Gas gehen muss, und dann wird der Akku wieder geladen. Doch Cost sagt auch: Für Vertreter, die ständig lange Autobahnstrecken fahren, ist der Niro nichts. Das führt zu meinem Hauptargument gegen den Niro: Hybride wie er sind sparsame Autos, die in der Anschaffung teurer sind als normale Benziner. Sowas rechnet sich nur für Vielfahrer. Aber gerade Kilometerfresser sind ja meist auf der Autobahn unterwegs - für die sich ein Hybrid wenig eignet.