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Testbericht
Erlensee, 6. Mai 2015
Als ich meinen Redakteurskollegen sage, ich fahre zu einer Honda-Veranstaltung, kommt sofort die Frage, ob man dort wieder einen rasenden Rasenmäher fahren kann - der über 200 km/h schnelle Gärtner-Ferrari hat sich offensichtlich eingeprägt. Nein, ich fahre zu einem Innovationstag. Als ich das kundtue, ist das Geschrei schon wieder groß: eine Innovation von Honda? Das gibt's doch nicht! Der beißende Spott macht deutlich: Bei Innovationen im Autobereich denkt man an deutsche Marken, aber nicht an Honda Jazz oder Honda Civic. Doch vielleicht täuschen sich die Kollegen ja. Jedenfalls bin ich gespannt, was der nun geliftete Civic bietet.
Groß-Kampf-Jahr 2015
Zum schlappen Innovationsimage von Honda mag beitragen, dass es selten Neues zu berichten gibt. Aber 2015 ist das anders, dies wird ein Groß-Kampf-Jahr für die Marke: Im Juli 2015 startet der 310 PS starke Civic Type R, im September der neue Jazz und der HR-V und Anfang 2016 kommen noch der über 550 PS starke NSX und das Brennstoffzellenauto FCV hinzu. Da nimmt sich das Facelift des Civic geradezu bescheiden aus, auch wenn der Kompaktwagen nun deutlich anders aussieht. Er wirkt sportlicher und steht optisch breiter auf dem Asphalt. Dafür erhielten Fünftürer und Kombi unter anderem einen Wabengrill und weit außen positionierte Nebelscheinwerfer, dazu noch muskulös wirkende Seitenschweller. Die selten gekaufte Stufenhecklimousine, die erst Mitte 2014 startete, bleibt unverändert. Schließlich wird die kommende, zehnte Civic-Generation bereits ab 2016 produziert - wenn auch nur für die USA, Europa wird wohl noch ein oder zwei Jährchen warten müssen.
Cockpit für Hondanauten
Für meine Ausfahrt wähle ich die neue Ausstattungsversion namens Sport, die mit den schwarzen 17-Zoll-Felgen und dem schwarzen Klavierlack an der Front ein wenig geheimnisvoll und verwegen daherkommt. Passend zu den schwarzen Außenakzenten gibt es innen einen schwarzen Dachhimmel und schwarze Sitzbezüge mit weißen Kontrastnähten. Ansonsten ist das Cockpit futuristisch wie eh und je, man fühlt sich wie ein Astronaut im Raumschiff. Überall leuchtet es bläulich, alles ist digital und schrecklich modern. Als frisch gebackener Hondanaut schaue ich dennoch lieber nach vorne, denn nach hinten wird die Sicht durch den Spoiler verbaut - er teilt die Heckscheibe wie ein Querbalken. Dafür sitze ich angenehm eng von Polstern umschlossen, ohne dass ich mich wie in einer Astronauten-Schale einbetoniert fühle.
Als ich meinen Redakteurskollegen sage, ich fahre zu einer Honda-Veranstaltung, kommt sofort die Frage, ob man dort wieder einen rasenden Rasenmäher fahren kann - der über 200 km/h schnelle Gärtner-Ferrari hat sich offensichtlich eingeprägt. Nein, ich fahre zu einem Innovationstag. Als ich das kundtue, ist das Geschrei schon wieder groß: eine Innovation von Honda? Das gibt's doch nicht! Der beißende Spott macht deutlich: Bei Innovationen im Autobereich denkt man an deutsche Marken, aber nicht an Honda Jazz oder Honda Civic. Doch vielleicht täuschen sich die Kollegen ja. Jedenfalls bin ich gespannt, was der nun geliftete Civic bietet.
Groß-Kampf-Jahr 2015
Zum schlappen Innovationsimage von Honda mag beitragen, dass es selten Neues zu berichten gibt. Aber 2015 ist das anders, dies wird ein Groß-Kampf-Jahr für die Marke: Im Juli 2015 startet der 310 PS starke Civic Type R, im September der neue Jazz und der HR-V und Anfang 2016 kommen noch der über 550 PS starke NSX und das Brennstoffzellenauto FCV hinzu. Da nimmt sich das Facelift des Civic geradezu bescheiden aus, auch wenn der Kompaktwagen nun deutlich anders aussieht. Er wirkt sportlicher und steht optisch breiter auf dem Asphalt. Dafür erhielten Fünftürer und Kombi unter anderem einen Wabengrill und weit außen positionierte Nebelscheinwerfer, dazu noch muskulös wirkende Seitenschweller. Die selten gekaufte Stufenhecklimousine, die erst Mitte 2014 startete, bleibt unverändert. Schließlich wird die kommende, zehnte Civic-Generation bereits ab 2016 produziert - wenn auch nur für die USA, Europa wird wohl noch ein oder zwei Jährchen warten müssen.
Cockpit für Hondanauten
Für meine Ausfahrt wähle ich die neue Ausstattungsversion namens Sport, die mit den schwarzen 17-Zoll-Felgen und dem schwarzen Klavierlack an der Front ein wenig geheimnisvoll und verwegen daherkommt. Passend zu den schwarzen Außenakzenten gibt es innen einen schwarzen Dachhimmel und schwarze Sitzbezüge mit weißen Kontrastnähten. Ansonsten ist das Cockpit futuristisch wie eh und je, man fühlt sich wie ein Astronaut im Raumschiff. Überall leuchtet es bläulich, alles ist digital und schrecklich modern. Als frisch gebackener Hondanaut schaue ich dennoch lieber nach vorne, denn nach hinten wird die Sicht durch den Spoiler verbaut - er teilt die Heckscheibe wie ein Querbalken. Dafür sitze ich angenehm eng von Polstern umschlossen, ohne dass ich mich wie in einer Astronauten-Schale einbetoniert fühle.
Sehr schwungvoller Diesel
Nicht ganz passend zum modernistischen Ambiente wird der Motor ganz traditionell per Schlüssel gestartet. Der 120-PS-Diesel unter der Haube meines Wagens macht unter den (unverändert gebliebenen) drei Civic-Antrieben etwa die Hälfte der Verkäufe aus, gefolgt vom 100-PS-Basisbenziner und dann vom 142-PS-Benziner. Akustisch ist der Diesel nicht unangenehm, wenn er sich auch durch leicht rauen Lauf verrät. Beim Gasgeben offenbart sich rasch seine eigentliche Stärke: Für 120 PS kommt der Civic 1.6 i-DTEC überraschend gut in Fahrt, das Beschleunigen macht richtig Spaß. Die Sechsgang-Schaltung mit dem hoch liegenden, kurzen Schaltknüppel trägt zum Fahrspaß bei. Der Normverbrauch liegt bei nur 3,6 Liter - der entsprechende VW Golf 1.6 TDI hat zehn PS weniger, braucht aber 0,2 Liter mehr. Zur Sparsamkeit in der Stadt trägt beim Civic serienmäßig eine Start-Stopp-Automatik bei.
AHA-Erlebnis
Auf der Autobahn fällt die angenehm ruhig bleibende Lenkung auf. Honda hat die Dämpfung in der Nulllage erhöht, wodurch man auch bei hohem Tempo nie nachzulenken braucht. An einem verkehrsarmen Kreisverkehr komme ich in den Genuss einer weiteren Honda-Innovation: AHA. Das Kürzel steht für Agile Handling Assist, und das ist sozusagen die Lightversion eines Torque Vectoring. In scharf gefahrenen Kurven werden die kurveninneren Räder gebremst, wodurch sich das Auto leichter in die Biegung hineindreht. Mit quietschenden Rädern brause ich um die Kreiselmitte und habe am Schluss das Gefühl, dass ich zu stark eingelenkt habe - das AHA-Erlebnis stellt sich im Grenzbereich also durchaus ein. Die Wankneigung bleibt gering, was auch den modifizierten Dämpfereinstellungen im Rahmen des Facelifts zu danken ist.
Der ganze Assistenten-Schnickschnack
Wieder auf der Autobahn, stelle ich fest, dass mein Civic mit vielen Assistenten gesegnet ist: Totwinkelassistent, Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung - der ganze sicherheitsfördernde Schnickschnack. Auch ein Antikollisionssystem mit Notbremsfunktion, ein Querverkehrswarner zum rückwärtigen Herausfahren aus Parklücken und eine automatische Fernlichtabblendung sind vorhanden. Die ganze Assistentenschar wird als Paket für erschwingliche 750 Euro angeboten. Mit dem Facelift entfiel allerdings der Abstandstempomat - das System wurde laut Honda schlicht zu selten geordert. Die Verkehrszeichenerkennung soll übrigens im neuen Jazz und im HR-V noch verbessert werden. Dann lässt sie sich mit dem Tempobegrenzer verbinden, was versehentliche Geschwindigkeitsüberschreitungen verhindert. Und im CRV erkennt das Kollisionswarnsystem nun auch Fußgänger und Gegenverkehr.
Nicht ganz passend zum modernistischen Ambiente wird der Motor ganz traditionell per Schlüssel gestartet. Der 120-PS-Diesel unter der Haube meines Wagens macht unter den (unverändert gebliebenen) drei Civic-Antrieben etwa die Hälfte der Verkäufe aus, gefolgt vom 100-PS-Basisbenziner und dann vom 142-PS-Benziner. Akustisch ist der Diesel nicht unangenehm, wenn er sich auch durch leicht rauen Lauf verrät. Beim Gasgeben offenbart sich rasch seine eigentliche Stärke: Für 120 PS kommt der Civic 1.6 i-DTEC überraschend gut in Fahrt, das Beschleunigen macht richtig Spaß. Die Sechsgang-Schaltung mit dem hoch liegenden, kurzen Schaltknüppel trägt zum Fahrspaß bei. Der Normverbrauch liegt bei nur 3,6 Liter - der entsprechende VW Golf 1.6 TDI hat zehn PS weniger, braucht aber 0,2 Liter mehr. Zur Sparsamkeit in der Stadt trägt beim Civic serienmäßig eine Start-Stopp-Automatik bei.
AHA-Erlebnis
Auf der Autobahn fällt die angenehm ruhig bleibende Lenkung auf. Honda hat die Dämpfung in der Nulllage erhöht, wodurch man auch bei hohem Tempo nie nachzulenken braucht. An einem verkehrsarmen Kreisverkehr komme ich in den Genuss einer weiteren Honda-Innovation: AHA. Das Kürzel steht für Agile Handling Assist, und das ist sozusagen die Lightversion eines Torque Vectoring. In scharf gefahrenen Kurven werden die kurveninneren Räder gebremst, wodurch sich das Auto leichter in die Biegung hineindreht. Mit quietschenden Rädern brause ich um die Kreiselmitte und habe am Schluss das Gefühl, dass ich zu stark eingelenkt habe - das AHA-Erlebnis stellt sich im Grenzbereich also durchaus ein. Die Wankneigung bleibt gering, was auch den modifizierten Dämpfereinstellungen im Rahmen des Facelifts zu danken ist.
Der ganze Assistenten-Schnickschnack
Wieder auf der Autobahn, stelle ich fest, dass mein Civic mit vielen Assistenten gesegnet ist: Totwinkelassistent, Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung - der ganze sicherheitsfördernde Schnickschnack. Auch ein Antikollisionssystem mit Notbremsfunktion, ein Querverkehrswarner zum rückwärtigen Herausfahren aus Parklücken und eine automatische Fernlichtabblendung sind vorhanden. Die ganze Assistentenschar wird als Paket für erschwingliche 750 Euro angeboten. Mit dem Facelift entfiel allerdings der Abstandstempomat - das System wurde laut Honda schlicht zu selten geordert. Die Verkehrszeichenerkennung soll übrigens im neuen Jazz und im HR-V noch verbessert werden. Dann lässt sie sich mit dem Tempobegrenzer verbinden, was versehentliche Geschwindigkeitsüberschreitungen verhindert. Und im CRV erkennt das Kollisionswarnsystem nun auch Fußgänger und Gegenverkehr.
aha, nicht zu verwechseln mit AHA
Zurück zum Civic. Er erhält das neue Connect-System, das statt eines 6,5-Zoll-Displays nun einen Sieben-Zoll-Monitor hat - nun ja. Aber das Ding kann auch mehr. Es unterstützt Mirrorlink, also die Spiegelung der Inhalte vom Android-Handy auf das Display. Und via Handy lässt sich damit eine Internetverbindung herstellen, wenn das Auto steht. Dann kann man aha nutzen, nicht zu verwechseln mit AHA. Die Abkürzung mit den kleinen Buchstaben ist eine für Autofahrer konzipierte App, die unter anderem Internet-Radio oder Informationen zu Sehenswürdigkeiten oder Restaurants in der Nähe bereitstellt. Connect ist bei den gehobenen Ausstattungen Serie. Optional gibt es eine Navigationssoftware von Garmin dazu - wenn Connect schon an Bord ist, zahlt man dafür 600 Euro. Die Preise für den Civic 1.6 i-DTEC beginnen bei 20.790 Euro. Zum Vergleich: Der VW Golf 1.6 TDI mit 110 PS ist ab 21.875 Euro zu haben.
Zurück zum Civic. Er erhält das neue Connect-System, das statt eines 6,5-Zoll-Displays nun einen Sieben-Zoll-Monitor hat - nun ja. Aber das Ding kann auch mehr. Es unterstützt Mirrorlink, also die Spiegelung der Inhalte vom Android-Handy auf das Display. Und via Handy lässt sich damit eine Internetverbindung herstellen, wenn das Auto steht. Dann kann man aha nutzen, nicht zu verwechseln mit AHA. Die Abkürzung mit den kleinen Buchstaben ist eine für Autofahrer konzipierte App, die unter anderem Internet-Radio oder Informationen zu Sehenswürdigkeiten oder Restaurants in der Nähe bereitstellt. Connect ist bei den gehobenen Ausstattungen Serie. Optional gibt es eine Navigationssoftware von Garmin dazu - wenn Connect schon an Bord ist, zahlt man dafür 600 Euro. Die Preise für den Civic 1.6 i-DTEC beginnen bei 20.790 Euro. Zum Vergleich: Der VW Golf 1.6 TDI mit 110 PS ist ab 21.875 Euro zu haben.
Technische Daten
| Antrieb: | Frontantrieb |
|---|---|
| Anzahl Gänge: | 6 |
| Getriebe: | Schaltung |
| Motor Bauart: | Turbodiesel mit NOx-Speicherkat, DOHC |
| Hubraum: | 1.597 |
| Anzahl Zylinder: | 4 |
| Leistung: | 88 kW (120 PS) bei UPM |
| Drehmoment: | 300 Nm bei 2.000 UPM |
Preis
Neupreis: 25.390 €Fazit
Der Honda Civic ist nach wie vor ein Auto für alle, denen ein normaler Kompakter à la VW Golf zu normal ist. Der Hauptgrund, das Auto zu kaufen (oder es abzulehnen) ist das ungewöhnliche Design innen wie außen. Doch der Wagen hat auch objektive Stärken. Dazu gehört der variable Innenraum mit den oft gelobten "Magic Seats", aber definitiv auch der Diesel, der viel besser zieht, als man es bei 120 PS erwartet. Die Verbesserungen beim Fahrwerk sind spürbar. Und der Spott über die Innovativkraft der Marke? Der ist ein wenig ungerecht. Bahnbrechend Neues haben wir am Civic zwar nicht entdeckt, aber die Zahl der elektronischen Assistenten ist für die Kompaktklasse beeindruckend - gerade, wenn man mit Marken wie Mazda vergleicht. + sehr guter 120-PS-Diesel, bei hohem Tempo ruhige Lenkung, viele Elektronikassistenten, variabler Innenraum - schlechte Rundumsicht, gewöhnungsbedürftiges CockpitdesignTestwertung
Quelle: auto-news, 2015-05-05
Getestete Modelle
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