Immer breit: Der Hummer H3 frisst sich durch die Gegend

Barcelona, 19. Januar 2007 – Klar ist nur eins, wir werden jeden Augenblick den Grip verlieren, jämmerlich im Sumpf hängen und nicht wissen, wie es weitergeht. Wir haben es nicht anders verdient. Die Beifahrerseite unseres Autos liegt 40 Prozent höher als die Fahrerseite. Der Teich, den wir gerade durchfahren, besteht aus einer undurchsichtigen Schlammsoße. Schwappend, schmatzend und gurgelnd wühlt sich der Wagen durch den Schlamassel. Wir wissen wirklich nicht, ob dieser Test funktioniert. Taucht einfach auf General Motors produziert den Hummer H3 in Shreveport im US-Bundesstaat Louisiana. Allerdings kommt der Hummer ursprünglich nicht von GM. Erst 1999 kaufte die Firma die Markenrechte am damaligen Hummer H1 von der Firma AM General, welche den zivilen H1 aus dem militärischen Grundmodell HMMWV (gesprochen „Humm-Wie“: High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) entwickelt hatte. GM legt Wert darauf, mit dem HMMWV, der zunehmend zum mechanischen Sinnbild der amerikanischen Schwierigkeiten im Irak wird, nichts zu tun zu haben. Der dem HUMMWV technisch sehr ähnliche H1 wird nicht mehr hergestellt, zirka 125 Stück befinden sich noch im Lager. Die Modelle H2 und H3 ähneln zwar noch in ihrer Optik dem alten Namensgeber, sind technisch aber eher in der Nähe zu Cadillac Escalade und SRX anzusiedeln, wobei sie aber stark auf Geländegängigkeit getrimmt wurden. Palette ausgeweitet 2002 stellte GM dann den ersten eigenen Hummer auf die Beine: Der H2 wurde geboren. Diesem wurde 2004 eine Pick-up-Version zur Seite gestellt, bevor 2005 dann der H3 das Licht der Werkhallen erblickte. Demnächst soll eine H3-Produktion in Südafrika anlaufen, ab Oktober 2007 wird es den Wagen auch als Rechtslenker geben. Auch ein H3-Pick-up ist eine sehr wahrscheinliche Modell-Option. Fällt auf Wer in der Einheitssoße des täglichen Straßenverkehrs auffallen will, braucht einen H3. Kaum ein Auto zieht die Blicke derart auf sich, wie der martialisch auftretende Amerikaner. Und schlecht sieht er dabei nicht aus. Der kurze Motorraum wurde genauso eckig umkleidet wie der Rest des Fahrzeugs, was aber in den Proportionen durchaus stimmig wirkt. Der breite Chromgrill und die schmalen Fenster sind längst zum Markenzeichen der Hummermodelle geworden.

Innen passt’s Innen empfängt den Fahrer eine sachliche Aufgeräumtheit mit einem Schuss modernem Styling. Die Rundumsicht ist viel besser, als die festungsartigen Scheiben vermuten lassen, was an deren fasst senkrechten Aufstellung liegt. Allerdings muss man trotz ausgesprochen großer Außenspiegel mit einem immensen toten Winkel fertig werden, hier ist fleißiges Kopfdrehen angesagt. Die Materialien wirken gut verarbeitet und man fasst sie gerne an. Auf den Sitzen fühlt sich der Fahrer sowohl auf der Autobahn als auch im brutalen Gelände jederzeit wohl. Bereit für die Straße? Mit den auf unserer spanischen Autobahn maximal möglichen 120 km/h düsen wir gepflegt vor uns hin. Nicht mal Windgeräusche belästigen uns. Auch die Landstraße nimmt der Wagen wie ein Mann: In den Kurven wird zwar ein wenig gewankt, aber das findet in sehr erträglichem Rahmen statt. Nur die Bremsen könnten ruhig etwas giftiger sein. Bei einer Vollbremsung aus 80 km/h tuckert das ABS eine ganze Weile, ehe der Wagen endlich zum Stehen kommt. Aber jetzt wollen wir mal sehen, ob der H3 nicht nur optische Offroad-Qualitäten vorzuweisen hat. Bereit fürs Gelände? Rein geht es in den Dreck dieser Welt. Ganz steil müssen wir eine staubige Piste runter. 60 Grad Gefälle bedeuten, dass sich das Lenkrad dort befindet, wo sonst die Knie sind. Wir legen den ersten Gang ein und fahren gemütlich ohne Rutschen oder zusätzliches Bremsen den fast senkrecht wirkenden Hang hinab. Um ähnlich steil wieder bergauf zu kommen, stellen wir die Automatik auf „Neutral“ und drücken den Knopf für die Getriebeuntersetzung. Mit einem spürbaren Ruck wird diese aktiviert. Schwubs die Automatikstellung auf „Drive“ gestellt und ab geht’s: Das Lenkrad schwebt jetzt dort, wo früher mal unsere Stirn war. Am Ende der Steigung fahren wir noch ein Stück Richtung Himmel, nur die Bäume rechts und links zeigen, dass da unten irgendwo unser Weg sein muss, bevor wir angenehm gedämpft wieder in der Waagerechten landen.

Wasserstein Weiter geht es zu einer unüberwindbar scheinenden Felsbrocken-Ansammlung. Unser Instinkt schreit: „Hier ist Schluss“. Aber die rechte Hand drückt automatisch den Knopf für die hintere Differenzialsperre, der rechte Fuß drückt vorsichtig das Gaspedal. Jetzt heißt es mit beiden Händen das Lenkrad umklammern und durch. Diese Strecke ist für Kettenfahrzeuge bestens geeignet, aber auch unser Hummer wackelt unbeeindruckt über den zerklüfteten Stein. Dabei erweist sich der Leiterrahmen als schön steif. Und die vier Unterbodenbleche, welche die Front, die Ölwanne, das Differenzial und den Tank schützen, vermitteln Sicherheit. Dann geht es in die bereits erwähnte Wassergrube. Zu Fuß wäre hier kein Durchkommen. In extremer Schräglage pflügen wir durchs nasse Element, Die Schulter des Fahrers wird von der Tür aufgefangen. Der H3 sieht nicht nur nach Geländewagen aus, er ist einer. Vergleichsgröße Der H3 wirkt riesig. Aber mit einer Gesamtlänge von 4,78 Metern ist er deutlich kürzer als beispielsweise Mercedes GL (5,08 Meter) und Audi Q7 (ebenfalls 5,08 Meter). Nur mit einer Breite von 1,98 Metern überragt er seine Konkurrenten um ein paar Zentimeter, bleibt aber unter der magischen Zwei-Meter-Marke. Hinzu kommen seine weit in die Ecken gewanderten Räder, die es zu einem Wendekreis von 11,3 Metern bringen. Da legen kleinere Fahrzeuge wie der Opel Antara (12,4 Meter) sogar noch was drauf. 3,7-Liter in der Stummelschnauze Im kurzen Vorbau des H3 rotieren die fünf Kolben eines 3,7-Liter-Vortec-Aggregats. Der Motor baut seine Geräuschkulisse souverän auf. Von außen hört sich das nach einem sonoren Kraftbrummen an, von innen nervt nichts mit unangemessener Lautstärke. Die Bewegung des Gasfußes wird präzise umgesetzt. Wer will, kann das große Gerät schnell auf die Piste scheuchen. Für uns in Sachen Spritkonsum etwas sensiblere Europäer interessant: Bald soll auch ein Diesel dem H3 Feuer geben. Wann das soweit ist, weiß im Moment keiner. In den nächsten drei Jahren werden aber sämtliche Hummer-Modelle entweder mit E85-Kraftstoff (85 Prozent Alkohol, 15 Prozent Benzin) oder Biodiesel fahren können. Aktuell gönnt sich das Triebwerk immerhin 14,5 Liter Super pro 100 Kilometer.

Wie von selbst Die Viergang-Automatik vom Typ Hydra-Matic 4L60E erledigt die Sortierung der Gänge recht ordentlich. Gerade in einem Geländewagen würde man eher eine Handschaltung vermuten. Diese gibt es zwar in Form des Fünfgang-Schaltgetriebes auch, aber wir mussten mit automatischer Hilfe über Baum und Fels. Bergauf macht die Stellung „Drive“ den Job, bergab lassen sich erster bis dritter Gang fest einstellen. Nur auf der Autobahn beim Kick-down bei Tempo 100 sucht die Schaltung kurz nach der richtigen Stufe.