Ford Mondeo mit neuem 240-PS-Benziner und 200-PS-Diesel im Test

München, 31. August 2010 - Als Mondeo Man bezeichnet man im Englischen einen reisenden Vertreter. Der Slangausdruck kommt nicht von ungefähr: Das Mittelklasseauto wird fast als Standard für all die Männer angesehen, die mit ihrem Musterkoffer über die Autobahn von Kunde zu Kunde hetzen. Nun gibt es Frischfleisch für diese Kaste: Der Ford Mondeo wird geliftet und erhält neue, starke Motoren. Markteinführung der neuen Variante ist erst Mitte November 2010, doch wir fuhren den Ford schon jetzt. Aufgefrischtes Kinetic Design Der Mondeo wird seit 1993 angeboten. Die aktuelle Generation ist schon die vierte und stammt aus dem Jahr 2007. Mit dem Kinetic Design wollte Chefdesigner Martin Smith mehr Dynamik in das von günstigen Preisen und ein wenig Langeweile geprägte Firmenimage bringen. Anfang 2010 wurde das geglückte Design in aufgefrischter Form auf den Galaxy und S-Max angewendet, die beide auf dem Mondeo basieren. Nun kommt auch der Stammvater neu - als fünftürige Schrägheckversion und als Kombi. Die viertürige Stufenheckvariante entfiel in Deutschland im Frühjahr 2010 mangels Nachfrage. Am beliebtesten ist sowieso der Kombi, der für 80 Prozent der Verkäufe steht. Nach oben und nach unten gezielt Mit dem neuen Modell zielt Ford gewissermaßen nach oben und nach unten. Soll heißen: Man weitet die Motorenpalette hin zu mehr Leistung aus und macht gleichzeitig auch den Einstieg günstiger. Aber zuerst zu den Antrieben. Neu unter der Fronthaube sind ein 240 PS starker Turbobenziner und ein 200-PS-Diesel. Wir stiegen zuerst in die fünftürige Limousine mit dem Benziner ein. Der Motor kombiniert Direkteinspritzung, die vollvariable Ventilsteuerung Ti-VCT (Twin Independent Variable Cam Timing) und Turboaufladung miteinander und macht daraus 340 Newtonmeter - kurzzeitig sind sogar 360 verfügbar.

Unspektakulärer Turbobenziner ... Das Aggregat leitet sich von dem 203 PS starken Zweiliter-Turbobenziner ab, der im neuen Galaxy und S-Max eingeführt wurde. Es wird ausschließlich mit dem sechsstufigen Powershift-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert, das problemlos von selbst und ohne lästige Schaltpausen die Gänge wechselt. Wer manuell eingreifen will, muss nach dem Wahlhebel greifen, denn Schaltwippen gibt nicht mal als Extra. In der Praxis fühlt sich die rund 1,5 Tonnen schwere Limousine mit dem neuen Spitzen-Benziner zwar ausreichend motorisiert, aber für 240 PS plus Turbo ziemlich unspektakulär an. Nun, das Auto ist eben eher für die Autobahn gebaut, wo man stattliche 246 km/h erreichen kann. Zum Sprint fühlten wir uns in diesem Auto nicht bemüßigt, auch wenn der Wagen diese Disziplin beherrscht: Tempo 100 erreicht er in nur 7,5 Sekunden. Was den Verbrauch angeht, so meldete unser Bordcomputer nach eher gemäßigter Landstraßenfahrt einen Wert von 10,5 Liter auf 100 Kilometer. Laut Datenblatt verbrennt das Aggregat nur 7,7 Liter - das geht in Ordnung: Ein Opel Insignia 2.0 Turbo mit 220 PS benötigt gleich 8,2 Liter. ... und wenig aufregender Topdiesel Anschließend erprobten wir noch den 2,2-Liter-Topdiesel mit der serienmäßigen Sechsgang-Handschaltung im Kombi. Hier steht mit 420 oder kurzzeitig 450 Newtonmeter noch mehr Drehmoment als im Turbobenziner bereit. Doch sportlich oder auch nur besonders schwungvoll wirkt auch diese Version nicht. Vertreter werden sich für die Höchstgeschwindigkeit interessieren: 225 km/h. Unser Bordcomputer zeigte nach der Testfahrt einen Verbrauch von 7,5 Liter auf 100 Kilometer an, die offizielle Zahl von Ford liegt bei 6,0 Liter. Der Wert liegt im Konkurrenzvergleich im Mittelbereich. Beim VW Passat Variant endet die Dieselpalette bei 170 PS, doch liegt der Verbrauch hier schon bei 6,4 Liter. Der 190-PS-Sechszylinder namens 2.7 TDI im Audi A4 Avant ist mit 6,2 Liter angegeben. Ebenfalls sechs Töpfe hat der BMW 325d Touring mit 204 PS; er kommt mit 5,8 Liter aus. Das entsprechende T-Modell des wieder vierzylindrigen Mercedes C 250 CDI ist laut Hersteller sogar mit nur 5,3 Liter zufrieden.

Blume hilft beim Sparen Beim Spritsparen helfen im neuen Mondeo eine Reihe von Econetics-Spritsparmaßnahmen, zu denen jedoch noch kein Start-Stopp-System gehört. An Bord sind nun eine Bremsenergierückgewinnung, ein regelbarer unterer Lufteinlass sowie ein Fahrerinformationssystem. Letzteres zeigt eine Blume, aus der bei Sprit sparender Fahrweise mehr und mehr grüne Blätter sprießen, und dies in den Kategorien Geschwindigkeit, vorausschauende Fahrweise und Schaltverhalten. Gewissermaßen als Blumenbeet fungiert das ungewöhnlich große Display hinter dem Lenkrad, das allerdings bereits seit dem Generationswechsel 2007 bekannt ist. Seitdem ist Gott sei Dank auch die altväterliche, ovale Uhr in der Mittelkonsole verschwunden. Ergonomisch noch Optimierungspotenzial Die modifizierte Mittelkonsole sieht nun recht ordentlich aus, aber edel kann man sie nicht nennen. Ergonomisch bleibt auch noch Einiges zu tun: So ist der Aschenbecher nur ein schmaler, schwer zu treffender Schlitz hinter dem Schalthebel, und die Klima-Drehregler sind klein und etwas wackelig ausgefallen. Der Sitzkomfort im Fond ist für durchschnittlich große Erwachsene berechnet - Große stoßen in der Limousine schon mal mit Kopf an die Decke. Der Kofferraum bietet das Klassenübliche. Die 540 bis 1.460 Liter der Limousinenversion sind fast identisch mit den Werten des fünftürigen Opel Insignia. Beim Kombi hat der Ford mit 549 bis 1.740 Liter gegenüber dem entsprechenden Opel die Nase vorne. Vor allem nach dem Umklappen der Sitze, denn da bietet der Rüsselsheimer nur 1.530 Liter. Gutes Fahrwerk Die Servolenkung des Mondeo ist dem Fahrzeugcharakter entsprechend eher indirekt ausgelegt. Ebenfalls zum Auto passt das Fahrwerk mit Multilink-Hinterachse. In unseren Testwagen war zudem die elektronische Dämpferregelung für 1.525 Euro Aufpreis an Bord. Sie bietet einen Normal-, einen Komfort- und einen Sport-Modus. Insgesamt wirkt das Fahrwerk sehr souverän: Von Kurvenneigungen und Unebenheiten im Straßenbelag bleibt man weitgehend unbehelligt - ideal für lange Autobahnetappen, aber auch für die Landstraße.

200-PS-Diesel ab 33.600 Euro Wir sagten, Ford zielt mit dem neuen Mondeo nach oben und nach unten. Den oberen Marktbereich markieren unsere beiden Testmotorisierungen. Beide gibt es ausschließlich in den Topausstattungen Titanium und Titanium S. Für die Titanium-Limousine bezahlt man 34.100 Euro. Zum Vergleich: Ein Opel Insignia 2.0 Turbo Automatik kostet 34.945 Euro, einen Volvo S60 2.0T Powershift mit 203 PS gibt es ab 33.850 Euro. Für den gefahrenen 200-PS-Diesel liegt der Preis als Titanium-Limousine bei 33.600 Euro. Der Kombi ist - wie bei allen Varianten - genau einen Tausender teurer, schlägt also hier mit 34.600 Euro zu Buche. Beim Topdiesel-Turnier spannt sich das Wettbewerbsfeld vom Renault Laguna Grandtour 2.0 dCi für 32.900 Euro bis zum Mercedes C 250 CDI T-Modell ab 40.639 Euro. Umfassende Titanium-Ausstattung Die Titanium-Version ist umfassend ausgerüstet. An Bord sind eine gute Sicherheitsausstattung, Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Aluräder, ein CD-Radio, eine Klimaautomatik, ein Tempomat, eine Licht- und Scheibenwischerautomatik, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum sowie eine Zentralverriegelung. Soviel zu den noblen Varianten. Wer sich für die günstigeren Versionen interessiert, wird beim neuen Mondeo sogar glücklicher als bisher, und insofern zielt Ford auch auf den unteren Rand des Segments: Hier wird bereits zum Marktstart das Editionsmodell Viva angeboten, das es schon ab 22.590 Euro gibt. Dafür erhält man eine 120 PS starke Benzinversion der Limousine. Die alte Basisversion kostete noch 23.800 Euro, also runde 1.200 Euro mehr.