Mercedes E 400 Cabrio im Test: Ein Platz an der Sonne

Start-Stopp-System serienmäßig In der Stadt sind die 333 PS und herzhaften 480 Newtonmeter Drehmoment mehr Versprechen als nützlich. Immerhin kümmert sich das serienmäßige Start-Stopp-System beim Ampel-Tanz um akzeptable Verbrauchswerte. Die liegen in der Theorie des Normzyklus bei durchschnittlich 7,6 Liter für den Sechszylinder mit doppelter Turboaufladung. Beim nächsten Rot-Stopp bleibt Zeit, die Inneneinrichtung genauer unter die Lupe zu nehmen. Instrumententafel und Rundinstrumente wurden aufgehübscht, in der Mitte des Instrumententrägers prangt eine - aus der S-Klasse bekannte - Analoguhr. Auf Wunsch Unterstützung Auch in puncto Sicherheits- und Assistenzsysteme hat man sich bei der (kommenden) S-Klasse bedient. So ermöglicht beispielsweise eine 360-Grad-Kamera die virtuelle Vogelperspektive auf den offenen Schwaben und behält alle vier Fahrzeugseiten fest im Blick. Doch das ist nur das obere Ende einer langen Liste von technischen Heinzelmännchen, als da außerdem wären: ein Lenkassistent, ein Bremsassistent, der erstmals auch Querverkehr und Fußgänger erkennen kann, eine Bremse, die im Notfall auch von alleine bremst, ein Spurhalteassistent, ein automatisches Ein- und Ausparkprogramm, eine Verkehrszeichenerkennung und vieles mehr. Wer Unterstützung beim Fahren wünscht, fühlt sich in der E-Klasse wie im Schlaraffenland, allerdings werden Milch und Honig hier nicht kostenlos verteilt: Das Fahrerassistenz-Paket-Plus liegt beispielsweise bei 2.678 Euro. Sportlicher ausgelegt Mit Hamburg im Rückspiegel wird der V6 langsam munterer. Zwar leistet er sich, wie von anderen Mercedes-Modellen bekannt, beim Kick-down eine Gedenksekunde, trifft dann aber die Entscheidung für eine rasche Beschleunigung. Der Spurt von null auf 100 gelingt in 5,3 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Während die E-Klasse Limousine ja mit dem Ruf der Rentner-Karre kämpft, beweist das Cabrio, dass E fahren auch ordentlich Spaß machen kann. Das Fahrwerk von Cabrio und Coupé ist sportlicher ausgelegt, auf Luftfederung wurde verzichtet. Das macht die Fahrt ein wenig rauer, als man es von den Schwaben bisher gewohnt ist, Komfort wird dadurch aber nicht wirklich eingebüßt. Die elektromechanische Direktlenkung führt den E 400 präzise um die Kurven, die variable Übersetzung verhindert übertriebene Kurbelei. Ist der offene Stuttgarter erst einmal in Schwung, beschleunigt er kontinuierlich und unangestrengt, der Motor brummt dabei kernig aber nie aufdringlich vor sich hin.

Sechs Benziner, drei Diesel Neben dem E 400 stehen fünf weitere Ottomotoren mit vier bis acht Zylindern und 184 bis 408 PS sowie drei 170 bis 252 PS Selbstzünder zum Antrieb bereit. Neu im Programm sind dabei die Vierzylinder-Aggregate. Sie erfüllen - ebenso wie der E 400 - die Euro-6-Norm. Das alles hat seinen Preis. Für das E 400 Cabrio verlangen die Schwaben mindestens 60.631 Euro, fürs Coupé immerhin 56.109 Euro. Die Einstiegspreise liegen bei 47.600 Euro für den offenen Stuttgarter, seinen geschlossenen Zwilling gibt's ab 42.662 Euro. Strahlender Stern Zurück in Hamburg dann noch kurz auf die Rückbank gesetzt. Zwei Erwachsene finden dort ordentlich Platz für die Beine, beim Kopf geht's etwas enger zu, offenes Fahren sei hiermit empfohlen. Beim Abschied ein letzter Blick auf das Cabrio. Dass sich unter der Karosserie eigentlich eine C-Klasse versteckt, weiß nur, wer das Maßband zückt. Die neu gestaltete Front mit den unter einem Glas zusammen gefassten Scheinwerfern kennt man in ähnlicher Form von der Limousine, die Frontstoßfänger mit den großen Lufteinlässen und dem Sportwagengrill sind ein Gewinn. Das behäbige Heck lässt sich mit einer zweiflutigen Abgasanlage etwas sportlicher gestalten, insgesamt ein durchaus ansehnlicher Anblick. Der frische Wind in den Werkshallen hat auch den Stern der E-Klasse ein wenig entstaubt.