Fahrbericht: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid - Neuauflage

Alles neu macht der März. Ab dann steht nach 17 Jahren Auszeit der neue Puma bei den Händlern. Ford macht bei dem Raubkätzchen nun aber so ziemlich alles anders als bei seinem Vorgänger. Nur die Basis bleibt.

Es ist eine Art Wiedergeburt. Denn wenn Ford jetzt den Puma auf den Markt bringt, dann ist das - zumindest was den Namen angeht - die Fortsetzung einer früheren Modellreihe mit anderen Mitteln. Denn von März 1997 bis Dezember 2001 gab es schon mal einen Ford Puma: ein zweitüriges Coupé mit fast vier Metern Länge und knapp über einer Tonne Leergewicht. Wie schon die kurze Produktionszeit nahelegt, war der Erfolg des ersten Puma eher bescheiden: 2001 wurden gerade noch 1.531 Stück zugelassen. Das lag nicht nur an der wenig prickelnden Form, die an ein rundgelutschten Drops erinnert. Auch die Produktion geriet nicht gerade preiswert, obwohl damals wie heute der Fiesta als Basis herhalten musste: Der Anteil der Handarbeit lag bei rund 40 Prozent. Der neue Ford Puma nimmt als Basis ebenfalls die B-Plattform des Fiesta. Aber ansonsten ist so ziemlich alles anders als beim Vorgänger. Das neue Raubkätzchen läuft nun nicht mehr unter dem Stichwort "Sportler", sondern passt als "Crossover" in das boomende Segment der kompakten SUV, 4,19 Meter lang, 1,54 Meter breit und 1,93 Meter hoch. Je nach Blickwinkel erinnert die Front mit ihren hoch gesetzten Scheinwerfern an eine kleine Version des Porsche Cayenne.

Dank des zum Fiesta fast zehn Zentimeter längeren Radstandes liefert der Puma innen mehr Platz als der Fiesta. Und anders als beim Vorgänger müssen sich die bis zu vier Passagiere nicht mehr durch zwei Türen quetschen - der neue Puma hat vier davon und ist für bis zu fünf Insassen zugelassen. Zumindest vorne haben sie nicht üppig, aber ausreichend Platz. Hinten wird es dagegen etwas enger für Knie und Ellenbogen, vor allem, wenn die Frontsitze ganz nach hinten geschoben werden. Für ein halbwegs entspanntes Reisen sollte man aber auch sonst allenfalls zwei Erwachsene auf der Rückbank unterbringen. Immerhin haben die dann genügend Platz für Gepäck: Satte 456 Liter Laderaum gibt Ford für den Puma an - mehr als die Mitbewerber im Segment. Vor allem aber haben sich die Designer bei Ford viel Gedanken gemacht, wie man den Laderaum besonders alltagstauglich machen könnte. So ist die Hecköffnung besonders ausladend und es gibt kaum Ecken und Kanten, die beim Beladen stören würden. Was im Weg sein könnte, wurde einfach woanders hin gepackt. Der Erste Hilfe-Kasten zum Beispiel unter den Fahrersitz. Der Clou aber ist eine 80 Liter fassende Wanne aus Plastik, die unter der Bodenabdeckung des Laderaumes liegt. Dort lassen sich zum Beispiel verdreckte Sportgeräte verstauen. Nach dem Ausladen wird die Wanne einfach mit dem Wasserschlauch ausgespritzt, das Wasser läuft über einen Abfluss im Boden ab - wie bei einem Waschbecken.

Innen wirkt der Puma gediegen. Das 12,3 Zoll große optionale Kombiinstrument vor dem Fahrer ist voll digitalisiert. Geschwindigkeitsanzeige, Drehzahl, Benzinstand, Reichweite - alles konfigurierbar. Und eine eigene Hybrid-Anzeige weist darauf hin, ob der Puma gerade rekuperiert oder Extraleistung an den Motor abgibt. In der Mitte des Cockpits thront gut lesbar ein Monitor für Audiosystem und Navigation. Die Sitze vorne haben serienmäßig eine Massagefunktion für die Lendenwirbel und ihre Bezüge können einfach abgezogen und gereinigt werden. Sie dürften allerdings größere und tiefere Auflagen vertragen. Und auch im Puma nerven zwei Dinge, die ähnlich ärgerlich inzwischen auch bei anderen Fahrzeugen quer durch alle Marken und Segmente üblich geworden sind: Die Gurthalterungen an den B-Säulen sind nicht in der Höhe verstellbar und der Gurt liegt je nach Körpergröße eher am Hals denn auf der Schulter an. Und: Über längere Fahrten hinweg scheuert man sich die Unterschenkel an der Mittelkonsole wund, weil Hosennaht und Hartplastik nicht wirklich gute Freunde sind.

Wenn der Puma Anfang März auf den Markt kommt, bietet ihn Ford mit zwei Benzinmotoren und drei Leistungsstufen an. Beides sind Dreizylinder, beide haben einen Liter Hubraum. Bei geringer Last schaltet ein Zylinder automatisch ab - der Puma läuft dann nur noch auf zwei Zylindern. Im Einstiegsmodell muss der EcoBoost-Benziner ohne 48-Volt-Technologie auskommen und bringt es auf 125 PS / 92 kW. Auf die gleiche Leistung kommt die Hybridversion mit 48-Volt-System. Den Hybrid gibt es zudem mit 155 PS / 114 kW. In allen drei Versionen dient ein 6-Gang-Handschaltgetriebe zur Kraftübertragung. Mai 2020 soll für den 125 PS-Hybrid dann auch ein automatisches 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe folgen. Und ein 1,5-Liter-Turbodiesel mit vier Zylindern und 120 PS / 88 kW.

Das Hybridsystem macht aus dem Puma kein Elektroauto. Rein elektrisches Fahren ist nicht möglich. Der riemengetriebene Starter-Generator, der bei Bedarf 16 PS zuliefert, ersetzt nicht nur die konventionelle Lichtmaschine und versorgt Nebenaggregate. Er dient auch als Booster. Im laufenden Betrieb steuert er bis zu 50 Nm Drehmoment bei, für die der Benziner schon mal nicht arbeiten muss. Außerdem dient er als Elektromotor, sobald der Benziner die volle Leistung abruft. Dann steigt das maximale Drehmoment im Sport-Modus von 170 auf 210 Nm (bei 125 PS) bzw. von 190 auf 240 Nm beim 155-PS-Modell. Aufgeladen wird die kleine Lithium-Ionen-Batterie während der Fahrt über das Bremssystem per Rekuperation. Aufladen an der Steckdose ist keine Option. Ein Benzinsparwunder machen weder das Hybridsystem noch die Beschränkung auf drei Zylinder aus dem Puma. Offiziell gibt Ford 4,2 bis 4,5 Liter Super auf 100 Kilometer an (WLTP: 5,5 bis 5,8 l/100 km; CO2: 96 bis 103 g/km)). Real ist das kaum umsetzbar. Vor allem auf Landstraßen treibt eine notgedrungen drehzahlfreudige Fahrweise den Verbrauch problemlos auf acht oder gar zehn Liter.

Über einen serienmäßigen Fahrmodus-Schalter in der Mittelkonsole lassen sich fünf Einstellungen wählen: Normal, Eco, Sport, Rutschig und Offroad. Die Wahl verändert unter anderem die Abstimmung der Traktionskontrolle und des ESC, aber künftig beim Automatik-Getriebe auch die Schaltzeitpunkte. Und ja: Im Sportmodus ist man gefühlt am flottesten und am lässigsten unterwegs. Das Start-Stopp-System schaltet den Motor bereits ab, wenn der Wagen beim Ausrollen - etwa vor einer Ampel - langsamer als 15 km/h wird und springt innerhalb von Millisekunden wieder an, sobald der Fuß von der Bremse zum Gas wechselt. Etwas irritierend ist das im Stopp-and-Go-Verkehr.

Das Fahrwerk ist - wie von Ford gewohnt - ein weiteres Highlight des Puma. Kaum Wankneigung beim Lastwechsel, präzise Kurvenfahrten, ausgezeichneter Geradeauslauf. Die Federung ist durchaus kommod eingestellt und langstreckentauglich. Der gefahrene 125-PS-Hybrid kommt schnell in die Puschen - wenn man ihn dreh- und schaltfreudig fährt. Das meiste lässt sich im dritten Gang erledigen - um den Preis gelegentlich hoher Drehzahlen. Beschleunigungen im fünften und sechsten Gang sind dagegen eher zäh, bergaufwärts ist Zurückschalten unabdingbar. Der sechste Gang ist als reiner "Autobahn-Gang" ausgelegt, um den Puma auf Tempo zu halten. Die Schaltkulisse zeigt sich nicht gerade knackig und präzise - aber irgendwann hat man dann doch raus, wie man am besten drin rührt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim knapp 1,3 Tonnen schweren 125-PS-Hybrid bei 191 km/h, die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht 9,8 Sekunden.

Die Preise für den neuen Ford Puma beginnen bei 23.150 Euro. Den Hybrid gibt es ab 25.000 Euro. Vier Ausstattungsvarianten werden angeboten. Assistenzsysteme für den Puma stehen reichlich zur Wahl, vom Stauassistenten bis zur Falschfahrer-Warnfunktion - so ziemlich alles eben, was das Konzernregal bietet. In der Pipeline sind eine ST-Version und eine besonders luxuriös ausgestattete Puma-Variante.