BMW 520d Touring - Leisetreter

BMW ergänzt mit dem 5er Touring sein Modellangebot in der oberen Mittelklasse. Vor allem in Deutschland ist der Lademeister als 520d sehr gefragt. Wir sind den Dienstwagen-Liebling gefahren.

Johann Kistler strotz nur so vor Selbstbewusstsein. "Wir möchten mit dem neuen 5er Touring die hohen Ansprüche unserer Kunden noch übertreffen", erklärt der Projektleiter der 5er-Baureihe. Die Zuversicht kommt nicht von ungefähr. Seitdem der Münchner Autobauer bei der Baureihe E34 von 26 Jahren den ersten 5er als Kombi herausbrachten, hat sich diese Karosserievariante zur Erfolgsgeschichte entwickelt. Jede Generation des Touring war erfolgreicher, als die vorherige und die Zeichen stehen gut, dass auch der neue 5er Touring ein Bestseller wird. Schließlich sind von der Limousine seit dem Marktstart im Februar bereits rund 30.000 Autos verkauft, das sind fast doppelt so viele, wie beim Vorgänger während des gleichen Zeitraums.

Der Touring hat in den Ausmaßen zugelegt und ist 3,6 Zentimeter länger als bisher. Während vorne ausreichend Platz ist, kommt der Größenvorteil im Fond nicht komplett an, das liegt auch daran das der Radstand lediglich um sieben Millimeter gewachsen ist. Große Personen können sich über einen Mangel an Kopffreiheit nicht beklagen, man sitzt auch bequem, aber die Beinfreiheit könnte etwas größer sein. Dafür profitiert der Kofferraum der im Volumen um bis zu 30 Liter zulegt und jetzt zwischen 570 und 1.700 Liter fasst.

Der Touring übernimmt die Architektur sowie die Technik der Limousine und speckt daher ebenfalls bis zu 100 Kilogramm ab. Also ist auch das ganze Arsenal der elektronischen Helfer an Bord, darunter der Stauassistent, der jetzt bis 210 km/h bereitsteht. Allerdings funktionierte bei den Testfahrten die Verkehrszeichen-Erkennung nicht ganz fehlerfrei: Im gestochen scharfen Head-Up-Display blinkte auf einer Landstraße ohne Geschwindigkeitsbegrenzung in zwei Fällen das 30 km/h-Schild. Sonst beeindruckt das Infotainment-System mit einer sehr weit fortgeschrittenen Konnektivität, deren Funktionsumfang aber zu Lasten den Bedienführung geht, da einige Elemente, wie zum Beispiel das Koppeln des Telefons, tiefer in den Menüs versteckt sind. Auch beim autonomen Fahren hängt der 5er Touring der Mercedes-Konkurrenz hinterher. Aber ein BMW will ja gefahren werden, also greifen wir an den - dank M-Paket - dicken Lenkradkranz.

Der Komfort ist dank der serienmäßigen Luftfederung an der Hinterachse durchaus gegeben. Um eine breite und wenig zerklüftete Ladefläche zu gewährleisten, haben die Münchner die Konstruktion der Hinterachse kompakter gestaltet. Die Höhe der Luftfedern ist gegenüber dem 7er BMW deutlich reduziert und so erreichen die Federn das nötige Volumen durch mehr Breite. Ein echtes Plus ist die optionale, schon bekannte Hinterachslenkung, die den Radstand je nach Geschwindigkeit durch gegenläufig eingeschlagene Räder verkürzt beziehungsweise durch Mitlenken Hochgeschwindigkeits-Spurwechsel unterstützt. Auf kurvigen Landstraßen sind die 1.250 Euro gut angelegtes Geld, denn in den Kurven legt sich der 5er Touring trotz seines Radstands von 2,97 Metern eine beachtliche Agilität an den Tag und lässt sich mit Freude auf das Abenteuer Kurven und Richtungswechsel ein.

Die Lenkung ist gewohnt präzise und gibt ausreichend Rückmeldung, wird aber erst in den Fahrmodi "Sport" und "Sport +" straffer. Der 140 kW / 190 PS Diesel und die Achtgang-Automatik ergänzen sich prächtig, aber selbst das geschmeidig schaltende Getriebe kann ein spürbares Luftholen des Turbos unterhalb von 2.000 Umdrehungen nicht ganz kaschieren. Due Fahrleistungen sind absolut ausreichend, denn auch mit dem Zweiliter-Motor, der die Wahl vieler Dienstwagenfahrer sein wird, ist man dank des maximalen Drehmoments von 400 Newtonmetern ziemlich flott unterwegs. Nach 7,8 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 225 km/h.

Der cw-Wert von 0,27 kommt nicht von ungefähr. BMW hat bei der Aerodynamik Hand angelegt: Neben solchen üblichen und Maßnahmen, wie einen fast komplett verkleideten Unterboden, oder den "Air Curtain" durch die Radhäuser, haben die Münchner sogar Abrisskanten am Blech in der Nähe der Rückleuchten in die Karosserie gepresst. Selbst in den Leuchten findet sich eine solche Kante und auch die Rahmenholme der Heckklappe sind nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet. Der geringe Luftwiderstand wirkt sich nicht nur in dem niedrigen Norm-Durchschnittsverbrauch von 4,3 Litern pro 100 Kilometer aus, sondern resultiert auch in einer geringen Geräuschkulisse im Innenraum. Auch jenseits der 200 km/h sind entspannte Unterhaltungen möglich, ohne die Stimme erheben zu müssen. Lediglich Windgeräusche an der A-Säule fallen bei hohen Geschwindigkeiten auf.

Mit einem Basispreis von 49.500 Euro ist der 520d Touring mit Achtgang-Automatik (Aufpreis gegenüber der Handschaltungsvariante 2.250 Euro) kein Sonderangebot, bleibt aber immer noch knapp 1.000 Euro unter dem Einstiegspreis der Mercedes E-Klasse. Zum Markstart stehen vier Motoren - zwei Benziner (530i und 540i) sowie zwei Diesel (520d und 530d) bereit. Weitere Motorisierungen, wie etwa der 540d folgen im Sommer, der M550d xDrive kommt später im Jahr.