Kia Niro e-Niro 204 PS (2016–2019)

Der Niro EV dient als Stadtwagen mit gelegentlich erweitertem Radius. Diese Aufgabe erfüllt er ordentlich. Und dank diverser Förderquellen und Kostenerleichterungen macht der Niro das zum günstigen Preis. Soweit, so ordentlich.

Trotzdem bin ich nach einem knappen Jahr Nutzung von dem Fahrzeug enttäuscht und sehe der Rückgabe vom Leasing-Fahrzeug frohgemut entgegen. Und dafür verantwortlich ist ein Bündel an Mängeln, unerfüllten Versprechungen und mit Sicherheit auch zu hohen Erwartungen, die ich an das Fahrzeug hatte.

- Das Bediensystem bietet viele Assistenzen. Zuverlässig funktioniert keiner davon. Das teil-autonome Fahren ist zu schnell verwirrt von fehlenden Markierungen. Der aktive Tempomat kann sich häufig nicht entscheiden, ob er einer vorgegebenen Geschwindigkeit folgen soll oder dem aktuell gültigen Tempolimit. In Kombination mit der miserablen Verkehrzeichen-Erkennung führt letzteres zu überraschenden Beschleunigungs- und Bremssequenzen. Meint das Fahrzeug ein Geisterfahrer-Manöver zu erkennen, schockt die einsetzende Sirene den Fahrer mehr als das vermeintlich falsche Manöver. Im Ergebnis sind nach 6 Monaten alle Assistenzen so gut es geht deaktiviert.

- Die Energiebedarf schwankt stark, zwischen 11-24 kWh pro 100km bei Stadt und auf der Landstraße. Das ist volatil, aber daran könnte ich mich gewöhnen. Ärgerlich sind die falschen Versprechen des Bordcomputers, der bei Abfahrt 400 km Reichweite in Aussicht stellt und nach tatsächlich gefahrenen 234 km nur noch eine klägliche Restreichweite von 44 km bietet. Autobahn-Fahrten sind im Hinblick auf die Reichweite zu vermeiden oder auf 110 km/h oder weniger zu begrenzen. Die auf der Langstrecke unbequemen Sitze tragen dazu ihr übriges bei.

- Zwei Wochen Standzeit im kalten Winter führen zu einer Akku-Entladung um zwei Drittel. Das kann doch nicht euer Ernst sein, liebe Kia-Entwickler.

- Die Bedienung über das große Touchfeld ist fummelig, die UX nicht mein Fall. Informationen, etwa beim Navi, sind in zu großer Zahl vorhanden und klein dargestellt. CarPlay ist als Alternative vorhanden, leider nicht Wireless.

- Das mittig Bedienfeld mit Drehreglern und Touch-Flächen wechselt seine Funktion zwischen Media- und Klima-Steuerung. Wer auch immer diese Idee zur Bedienung hatte, kann sich glücklich schätzen, eines der dämlichsten Bedienkonzepte zur Verbreitung verholfen zu haben. Murphys Law folgend, ist immer die unpassende Variante aktiv, was beim Wunsch, die Musiklautstärke schnell zu reduzieren, unweigerlich zu einer auf Hochtouren pustenden, eiskalten Klimaanlage führt (etwa, weil der Drehregler gerade im Temperatur-Modus und nicht dem Lautstärke-Modus lebt).

In einer Zeit, in der nahezu alle Autos das elementare Bedürfnis befriedigen, Personen und Last von Start ans Ziel zu bringen, entscheiden für mich die sekundären Tugenden. In denen müht sich der Niro EV zwar ab, scheitert am Ende aber kläglich.

Ich hatte die große Freude den neuen Kia e-Niro bereits fahren zu dürfen. Gemessen nach dem neuen Testverfahren WLTP, kommt der vollelektrische Niro auf eine kombinierte Reichweite von 455 Kilometern, im Stadt-Zyklus soll der e-Niro mit einer Batterieladung sogar bis zu 615 Kilometer zurücklegen. Und wenn ich bei meiner ersten Ausfahrt auch nicht solche Distanzen zurückgelegt habe, so kann ich dem Kia e-Niro vorbildliche Verbrauchswerte attestieren.

Ohnehin sprechen immer alle von Reichweite, Reichweiten die mit einem Elektrofahrzeug im alltäglichen Betrieb gar nicht ausgereizt werden. Ein rein psychologischer Effekt, ist es doch viel interessanter zu wissen, wie viel verbrauche ich auf meiner gefahrenen Strecke, wie viel kostet mich der gefahrene Kilometer.

Beim Preis kann ich zwar keine genauen Werte übermitteln, spielen schwankende Stromkosten, unterschiedliche Anbieter usw. mit rein, doch der von mir erfahrene Stromverbrauch spricht ganz klar für den Kia e-Niro.

14,1 kWh zeigte mir der Bordcomputer auf hundert Kilometer an, dabei war ich keineswegs zurückhaltend unterwegs, auf meiner Fahrt durch kurvenreiche und hügelige Landstraßen konnte ich jedoch hervorragend Energie rekuperieren und selbst in der Stadt waren es weniger als 12 kWh, während ich mich auf der Autobahn zwischen 14,7 und 14,9 kWh einpendelte.

Wer eine 100-kW-Station in der Nähe hat, kann den e-Niro in einer Dreiviertelstunde bis zu 80 Prozent aufladen, an einer 7,2-kW-Ladestation mit 230 Volt Spannung vergehen fast sechs Stunden, an einer Haushaltssteckdose sind es fast 18 Stunden, da sollte man schon wirklich die Ladephase einplanen.

Um den niedrigen Außentemperaturen im Winter entgegenzuwirken und den Einfluss auf die Akkuleistung zu minimieren, ist der Kia e-Niro mit einem Vorheizsystem für die Batterie einer energiesparenden Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung ausgestattet. Also sollte auch hier keine Angst bestehen.

Doch wie fährt sich der Kia e-Niro? Die One-Pedal-Lösung beim neuen Nissan Leaf hat mich sehr begeistert (die Erfahrung findest Du auch hier auf autoplenum oder sehr ausführlich auf www.carwalk.de), nun spricht man auch beim neuen Kia e-Niro von „One-Pedal“, doch wer das Fahrzeug wirklich nur über das Gaspedal steuern und das Bremspedal schonen bzw. meiden möchte, muss auch die Wippe am Lenkrad bemühen.

Denn nur durch vollständiges ziehen der linken Wippe kommt der Kia e-Niro zum Stehen. Insgesamt konnte ich über die Wippe zwischen den Einstellungen Stufe 1, Stufe 2, Stufe 3 und eben „One Pedal Driving“ wechseln. Habe ich den Fuß vom Gas genommen, setzte sofort der verbundene Bremseffekt ein, wobei die Intensität der Rekuperation je nach gewähltem Level zunimmt, bis hin zum vollständigen Stillstand. Das Spiel hatte ich ziemlich schnell raus, dass gilt auch für das Zusammenspiel zwischen Fuß und Hand an der Wippe. So wäre hier viel mehr die Rede von „One-Hand-One-Pedal“.

Während sich die One-Pedal-Fahrweise beim Nissan Leaf selbst erklärt und nur eine kleine Eingewöhnung verlangt, muss der Verkäufer den Kia-Kunden erst einmal auf die Funktionsweise mit den Wippen hinweisen, doch wer das erst mal weiß, wird großen Gefallen daran finden und ist wie ich 100 % ökonomisch unterwegs. Diese Anzeige animierte mich übrigens zusätzlich.

Wippen, Plural, fragst Du Dich? Richtig, denn es gibt noch eine weitere Wippe, rechts vom Lenkrad. Hiermit aktivierst Du den Auto-Modus. Statt eine feste Rekuperations-Stufe zu wählen oder zwischen diesen zu wechseln, kannst Du dies der Automatik-Funktion überlassen. Und hier spielt Kia gegenüber Nissan seinen Trumpf aus.

Wählt der Kia e-Niro nun mit Hilfe der Kamera der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage automatisch die für die jeweilige Fahrsituation optimale Einstellung. Und zu einer möglichst energieeffizienten Fahrweise tragen zudem vorausschauende Fahrerassistenztechnologien bei. Die mit Hilfe von Navigationsinformationen den Rekuperations-Level der vorausliegenden Fahrstrecke anpassen und auch Fahrradfahrer erkennt und darauf reagiert.

Während meiner Testphase funktionierte diese Vorgehensweise hervorragend.
Der leise Elektroantrieb lässt mich besonders genau hinhören und sensibilisiert einen für andere Außengeräusche, treten nun Abroll- und Windgeräuche viel deutlicher in den Vordergrund. Mit diversen Maßnahmen kann Kia diesen aber erfolgreich entgegenwirken.

Für ein Elektrofahrzeug kommt der Kia e-Niro nicht nur äußerlich angenehm „konventionell“ daher, auch im Innenraum verzichten die Verantwortlichen auf einen spacigen Auftritt.