Quboismus? Test: Fiat Qubo Trekking 130

Quadratisch, praktisch, gut? Was stellt der kleine 1,2-Liter-Diesel des Panda im größeren Qubo an? Sparsam? Variabel? Preiswert? Oder nur ein umgestricktes Handwerkerauto?


Der Koffer und sein Mensch. Wenn er mehr Raum hat, ist er zufrieden. Der Koffer. Der Mensch. Der Papa. Über die familiäre Kernkompetenz und die praktischen Vorteile muss man nicht lange diskutieren: Schiebetüren, zwei, eine rechts, eine links, serienmäßig. Die lassen sich vom Nachwuchs in engen Parklücken nicht mehr ins Blech des Nebenparkers rammen – schon mal ein Pluspunkt. Und die Spielwiese Innenraum fällt hoch und luftig aus – kein Wunder, sonst finden hier ja auch Leitern Platz.

Und der Kofferraum? Die Ladekante baut niedrig. Nach dem Druck auf zwei Hebel und dem Ziehen an zwei Laschen liegt die Rückbank (2/3-1/3-klappbar) ruckzuck danieder: völlig eben, hoch und breit. 510 kg dürfen beim Qubo Fünfsitzer geladen werden. Bei noch mehr Ladebedarf lassen sich die Rücksitze ausbauen. Nettes Detail am Rande: Die Taschenlampe in der rechten Kofferraumwand. Schon beim ersten geladenen Getränkekasten nervt allerdings das Gepäcknetz auf dem Kofferraumboden – also besser gleich weg damit. 50 kg dürfen aufs Dach, 600 oder 400 kg im 1.3 Multijet an den Haken bei gebremstem und ungebremstem Anhänger.

Das erwartete Inferno bleibt aus. Der Qubo dieselt leiser als erwartet. Die Durchzugsschwäche ganz unten ist allerdings genauso markant, wie der wuchtige Antritt darauf. Der Motor wirkt im unteren Drehbereich so schlapp, dass man ihm das eine oder andere Mal in engen Kehren den ersten Gang des gut schaltbaren Fünfganggetriebes gönnt. Ab 2.000 Umdrehungen klemmt sich der kleinvolumige Selbstzünder dann aber so ordentlich ans Geschehen, wie man´s von einem Diesel heute erwartet. Hohe Drehzahlen müssen nicht sein, da er dann brummt, laut wird, und die Kraft langsam, aber deutlich verebbt – wie bei jedem Dieselmotor.

2.000 bis 3.000 Touren sind somit die gefühlte Wohlfühlzone des 1,3 Liter-Common-Railers, Gleiten mit etwa 1.500 U/min und zufriedenem Säuseln aber auch passend. Insgesamt macht der kleine Multijet 16V, der auch dem Panda und dem Fiat 500 Kraft einhaucht, im 1,3 Tonnen schweren Qubo einen besseren Job als die nackten Leistungsangaben (190 Nm bei 1.500 U/min und 75 PS bei 4.000) vermuten lassen. Das erscheint zwar nicht immer ganz harmonisch, aber im Kernfahrbereich kräftig. Mit 155 km/h Spitze ist man nicht der flotteste, aber auch nicht der langsamste auf der Autobahn.

Das Fahrwerk gibt’s nur ohne Sportabzeichen (McPherson Einzelradaufhängungen vorn, hinten mit Drehachse). Der Qubo federt zwar kommoder als vermutet, in schnellen Kurven zeigt sich aber auch warum. Die aufgezogenen Pirelli P2500 MS 185/65 R15 walken immer vernehmlicher. Der weich abgestimmte, hohe Van, der auf der Autobahn auch mal eine Böe fängt, legt sich massiv in die Kurve. Das Wanken, aber auch plötzliche Lastwechsel durch Gaswegnehmen oder Bremsen in der Kurve machen deutlich, dass die Grenze nun nahe ist. Das ESP inklusive Bremsassistent und Hillholder gibt da ein gutes Gefühl. Auch weil das Schwestermodell Nemo von Citroen unter Hand anderer Tester im relativ frühen Grenzbereich ohne ESP in unschöne Malaisen geriet und kippte (Die Folge: Bei allen Citroen Nemo und Fiat Qubo ist das ESP nun Serie).

Platz genommen: Der Kopfraum ist ein Nirvana für Sitzriesen, die breite und tiefe Windschutzscheibe Panorama pur. Wo der italienisch-französische Nasenbär allerdings vorn endet, bleibt wegen des sehr breiten Stossfängers sein Geheimnis (dem man aber mit Gewöhnung beikommt). Dagegen sind die ungewöhnlich tiefen Seitenscheiben echtes Rangier-Doping, die zwischen C- und D-Säule platzierten Designerfenster jedoch eher nicht – der Tipp, auch wenn der Qubo steil und damit eigentlich klipp und klar endet: die hinteren Parksensoren.

Die Sitzheizung erwartet man nicht, aber er hat sie. Wie alles notwendige eigentlich auch. Den Drehzahlmesser, Wasser- und Außentemperatur und ausreichend Ablagen: Ein Fach vor dem Schalthebel, das passgenau und nah der USB-Schnittstelle den MP3-Player aufnimmt, zwei Fächer zwischen den Sitzen, eins links unterhalb des Lenkrads, eine große Ebene auf dem Armaturenbrett, die durch ihre Innenwölbung kurzfristig auch einmal etwas Flächiges aufnimmt und ein großes Handschuhfach.
Die Ablesbarkeit der Instrumente erhält, weil sie manchmal im Schatten liegen – Blendschutz hin, Blendschutz her – eine 3 -. Aber die ganze Bedienung geht trotzdem logisch (elektrische Spiegeleinsteller nah am Spiegel, Sitzheizungsschalter am Sitz) und einfach von der Hand. Die hydraulische Servolenkung rotiert leichtgängig. Unakzeptabel sind allerdings die Kopfstützen. Aus einem Grund. Sie bieten vorne zu wenig Verstellhöhe, was besonders unverständlich erscheint, weil der Verstellweg hinten – komisch, sonst ist es zumeist andersherum – in Ordnung geht. Über die großen Außenspiegel und die vorderen Seitenscheiben lässt sich ähnliches berichten: Der Verstellweg der Spiegel endet in der Höhe zu früh. Und das Seitenfenster verschwindet nicht ganz im Fensterschacht. Und im Fond? Der kräftig getönte Ausblick distanziert von der Umwelt wie die schnöden Klappfenster von frischer Luft.

Ein wenig Handwerkerfeeling kommt im Fiat Qubo also doch auf. Doch der Preis lockt: 13.100 Euro für den Einstiegs-Qubo. Wie jung-papa-freundlich der Fiat Van ist, bemerkt man auch an der fairen Aufpreispolitik. Sitzheizung: 200 Euro, Parksensoren hinten: 300 Euro und das Gepäcknetz für 50 Euro. Günstig ist der deutlich teurere Diesel (Testwagenendpreis 17.890 Euro), der mit einem 45 Liter-Tank aufwartet, auch im Verbrauch (Norm: 4,5 – 5,9 l, Test: 6,4 l). Als größten Nachteil muss man dem kompakten Familienvan sein wankelmütiges Fahrwerk und die fehlende verschiebbare Rücksitzbank ankreiden. Sein größter Vorteil liegt aber auch am Testende nicht nur auf, sondern in der Hand: die beiden praktischen Schiebetüren. (le)