Opel Corsa

SP-X/Köln. Seit November steht der neue Corsa bei den Opel-Händlern. In der mittlerweile sechsten Generation macht der Kleinwagen wohl den größten Sprung in seiner Historie: Das Fahrzeug steht nicht mehr auf einer Opel- sondern auf einer PSA-Plattform und ist im Prinzip damit baugleich mit dem Peugeot 208. Das merkt man durchaus auch beim Design, selbst wenn man die Ähnlichkeiten mit dem Franzosen erst auf den zweiten Blick erkennt. Aber die im Vergleich zum Vorgänger deutlich modernere Außenhaut steht dem Corsa gut, auch wenn wie heute üblich der Fensteranteil an der Karosserie arg klein geworden ist und man sich daher vor allem im Fond mehr Luftigkeit wünschen würde.Das Platzangebot ist, sagen wir es mal sehr großzügig, gerade noch so in Ordnung. Hinten geht es viel zu eng zu, vor allem, wenn vorne zwei normal große Erwachsene Platz genommen haben. Erhält man dafür einen besonders großen Kofferraum? Keineswegs, er fällt mit 310 Litern sogar eher bescheiden aus. Vorne finden Kopf und Füße hingegen genügend Platz, allerdings stößt man recht häufig mit den Unterschenkeln an die breite Mittelkonsole.

Große Unterschiede zum Peugeot offenbaren sich vor allem bei Instrumentierung und Bedienung, hier punktet der Opel. Die Rüsselsheimer Ingenieure sind nicht bekannt für einen Hang zu Spielereien und das macht sich sehr positiv bemerkbar. Das Lenkrad steht so, wie man es von einem Lenkrad erwartet und eben nicht so tief wie im 208. Die Instrumente sind klar gezeichnet und gut ablesbar. In der Mitte finden wir ein großes 10-Zoll-Display, das zusammen mit dem Navi Pro für einen Tausender zusätzlich ins Cockpit wandert.Dessen Bedienung allerdings nervt, der Touchscreen reagiert nur auf starken Druck und dann auch nicht besonders schnell. Probleme, die wir schon aus dem Peugeot 208 kennen. Auch der Start-Stopp-Knopf benötigt zu viel Druck, um sich zur Arbeit bewegen zu lassen.Pluspunkte sammelt der Corsa vor allem im Antriebsbereich. Der schon aus dem Schwestermodell bekannte 1,2-Liter-Benziner arbeitet mit Turbounterstützung und macht einfach nur Spaß. Typisch für einen Dreizylinder gibt er sich etwas knurrig, wird aber – außer unter Volllast – nie unangemessen laut. Zudem wird dieser Motor immer in Kombination mit einer formidablen Achtgang-Automatik ausgeliefert. Das ist ungewöhnlich und treibt natürlich den Preis, bewährt sich aber im Alltag. Die 130 PS des Corsa lassen sich ganz nach Gusto zurückhaltend und entspannt bewegen, wird es notwendig zeigt er aber auch seine Krallen. Bis zu 208 km/h sind dann möglich. Leider erkauft man sich jede Form Sportlichkeit mit sprunghaft ansteigendem Verbrauch. Trotz überwiegend zurückhaltender Fahrweise standen deshalb am Ende des Tests enttäuschend 7,4 Liter Durchschnittsverbrauch je 100 Kilometer zu Buche.Bei der Abstimmung des Fahrzeugs hat es Opel mit der Sportlichkeit ein wenig zu weit getrieben. Anders als das eher weich und komfortabel abgestimmte Fahrwerk des Peugeot-Schwestermodells gibt sich der Corsa gerne ruppig und vermittelt seinem Fahrer ein etwas zu genaues Bild der Straßenlage. Im Alltag ist das eher nervig, geht es aber mal raus aus der Stadt, vielleicht sogar ins bergige, hat man natürlich an der sportlichen Grundausrichtung, am leistungsstarken Motor und der exakten Lenkung seine Freude.  

Der Corsa zeigt sich ansonsten als ein in jeder Hinsicht modernes Fahrzeug, zahlreiche Assistenten – etwa der Frontkollisionswarner, ein Temporegler mit Begrenzer, ein Spurhalte-Assistent, die Verkehrs- und die Müdigkeitserkennung - sind sogar Serie. Empfehlenswertes Extra ist neben dem Navi Pro auf jeden Fall das Paket aus Rückfahrkamera, Parkpiepsern vorn und hinten, Tot-Winkel-Warner und elektrisch einklappbaren Außenspiegeln für zusammen 650 Euro und das brillante LED-Matrix-Licht für 600 Euro. Normales LED-Licht ist beim Corsa bei dieser Motorisierung Serie. Ebenso wie eine Klimaanlage (keine Automatik), 16-Zoll-Alus, Sportsitze, das abgeflachte Lederlenkrad und die Alu-Sportpedalerie. Das liegt daran, dass es den Corsa mit 130 PS nur in der GS-Line gibt, womit schon der Grundpreis 23.440 Euro beträgt.Das ist ein für die meisten Interessenten wahrscheinlich zu teurer Spaß für einen Kleinwagen, allerdings liegt diese Preisgestaltung im Trend. Die Hersteller rüsten bei den Kleinwagen teils wegen gesetzlicher Vorgaben, teils aber auch aus ökonomischen Gründen stark auf. Mit Basisangeboten, im Fall des Corsa sind das 14.000 Euro für ein mehr oder weniger nacktes Autos mit 75 PS und Fünfgang-Handschaltung, lässt sich nämlich kaum noch Geld verdienen.Die goldene Mitte könnte für einen Corsa-Käufer die Variante mit gleichem Motor, aber mit 100 PS und Sechsgang-Handschaltung sein, die in der annehmbaren Edition-Ausstattung auf 17.530 Euro kommt. Immer noch eine Menge Geld für einen Kleinwagen, aber doch ein ganzes Stück erträglicher als die Investition in die Spaß-Variante.

Opel Corsa 1.2 DI Turbo – Technische Daten:Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen; Länge: 4,06 Meter, Breite: 1,77 Meter (mit Außenspiegeln: 1,96 Meter), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,54 Meter, Kofferraumvolumen: 309 – 1.081 Liter1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner; 96 kW/130 PS, maximales Drehmoment: 230 Nm bei 1.750 U/min, Frontantrieb, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 8,7 s, Vmax: 208 km/h, Verbrauch: 6,0–5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 136–128 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Effizienzklasse: B-A, Testverbrauch: 7,4 Liter/100 KilometerPreis: ab 23.440 Euro (GS-Line)Opel Corsa – Kurzcharakteristik:Warum: schönes Design, klasse Motor-/Getriebe-Kombination, viele AssistentenWarum nicht: Fond zu eng, Fahrwerk zu hart, Handling betulich, Verbrauch zu hochWas sonst: VW Polo, Mazda2, Skoda Fabia, Nissan Micra, Renault Clio, Ford Fiesta.

Es gibt mal wieder einen neuen Corsa. In der sechsten Generation steht der Kleinwagen erstmals auf einer Plattform des PSA-Konzerns. Was macht der Opel besser – und was eventuell weniger gut – als sein Schwestermodell Peugeot 208?

Das kommende Autojahr 2020 steht im Zeichen des Umbruchs: Von den drohenden Strafzahlungen an die EU getrieben, lassen die Autobauer zahlreiche Elektromobile von der Leine und müssen diese in den Markt drücken. Das führt in manchen Segmenten zum Duell Elektro gegen Tradition.

Es ist noch gar nicht so lange her, da definierte sich Volkswagen im Wesentlichen über den Golf, der einem ganzen Segment seinen Stempel aufdrückt. Das hat sich geändert: Zum einen trägt der niedersächsische Konzern nach dem Dieselskandal ostentativ die neue Bescheidenheit nach außen, zum anderen kommt im nächsten Jahr der VW ID.3 auf den Markt, ein Elektromobil, auf dem die Hoffnungen des Konzerns liegen. Ein Vorreiter einer neuen Generation, der dem Golf 8 Käufer abjagen wird. Der Feind im eigenen Bett, made by Wolfsburg. Böse Zungen sprechen sogar vom alten und vom neuen Blech. Immerhin bekommt der Kompaktklassen-Primus mit dem GTI einen weiteren Klassiker zur Seite gestellt, während der Golf Variant etwas für die Praktiker ist. Zum Ende des Jahres soll der Arteon Shooting Brake den Ästheten unter den Autokäufern gefallen.

Der VW ID.3 ist das erste einer ganzen Reihe von Elektromobilen, die in den nächsten Jahren mit dem neuen VW Logo auf dem Kühlergrill auf dem Markt kommen. Umso wichtiger ist, dass der erste Schuss sitzt. Schließlich hat sich VW der Elektromobilität verschrieben und will als Konzern in den rund 33 Milliarden in die neue Antriebsform stecken. Bis zum Marktstart, der aktuell noch auf Mitte des Jahres gelegt ist, müssen die Software-Probleme beim ID.3 gelöst sein. Auch bei Audi stromert es mit dem Taycan-Bruder E-tron GT und dem E-tron Sportback.

Doch bei den Ingolstädtern geht es im nächsten Jahr auch darum, das Markenprofil zu schärfen. Das soll mit sportlichen Fahrzeugen, wie der RS Q8 und der RS 6 Avant gelingen. Als Nachzügler kommt der Ingolstadt-Golf als Audi A3 Sportback. Bei der tschechischen VW-Tochter Skoda stehen zwei wichtige Neuheiten auf dem Plan: Der von Markenchef als "Gamechanger" titulierte Octavia hat erneut das Zeug zum Bestseller. Interessanterweise bringen die Tschechen ihr erstes Modell, das auf dem MEB-Baukasten basiert als E-Crossover. Porsche installiert mit dem Cross Turismo ein weiteres Derivat, das auf der J1-Plattform steht. Beim 911er kommen die Turbo-Fans endlich auf Ihre Kosten. Sportlich wird auch Cupra Formentor, das erste eigenständige Modell der Seat-Submarke sein. Ein weiterer Crossover aus Spanien ist die ID-MEB-Variante El Born und der Golf-Bruder Seat Leon wird sicher wieder seine Käufer finden.

BMW will sich bei der Elektromobilität ebenfalls nicht lumpen lassen und lässt mit dem iX3 die langerwartete Ergänzung zum BMW i3 von der Leine. Allerdings steht das SUV nicht auf einer echten Elektro-Plattform, sondern ist - ähnlich wie der Mercedes EQC zum GLC - eine Variante eines klassischen Fahrzeugs. Immerhin soll die 74 Kilowattstundenbatterie für rund 440 Kilometer Reichweite gut sein. Das 4er Coupé zeigt, dass BMW bei der Formensprache trotz aller Unkenrufe auf die riesige Niere setzt. Vergleiche mit einem Osterhasen dürften bei den Designern um Chef Adrian van Hooydonk vermutlich nicht so gut ankommen. Konventioneller tritt da schon das 2er Gran Coupé auf, das sich mit dem 1er die Frontantriebsarchitektur teilt, aber mit einer Länge von 4,53 Metern deutlich stattlicher daherkommt.

Opel greift mit dem Corsa-e in das Rennen um das Volks-Elektroauto ein. Der Rüsselsheimer hat 100 kW / 136 PS basiert auf der PSA CMP-Plattform und soll mit seinen 50-kWh-Akkus 330 Kilometer weit kommen. Mit 29.900 Euro orientiert sich Opel am VW ID.3. Vermutlich hat die Studie GT X Experimental einige Komponenten des neuen Opel Mokka vorweggenommen. Vor allem die markante Front hat gute Chancen, sich in der Serie wiederzufinden. Die französische Mutter PSA schickt den Peugeot 2008 ins Rennen, während Ford mit dem Puma auf skodaähnliche Praktikabilität und ein ansehnliches Design. Neu sind beim amerikanischen Hersteller auch das Elektro-SUV Mustang Mach-E und der Kuga.

Mit Spannung erwarten wir den Land Rover Defender, der nach einiger Verzögerung endlich den Weg zu den Händlern schafft. Erste Eindrücke waren durchaus vielversprechend. Die Chevrolet Corvette wird zum Mittelmotorsportwagen, was der Fahrdynamik durchaus dienlich ist. Jaguar verpasst dem F-Type ein aggressiveres Gesicht und peppt das Infotainment auf. Aston Martin wagt sich mit dem DBX in bislang unbekanntes Terrain vor. Aber das SUV ist nötig, um Geld in die Kassen zu spülen. Apropos fremde Welten: Jeep feiert mit dem Gladiator ein Comeback bei den SUVs.

Im nächsten Jahr wird das Angebot an Elektrofahrzeugen sprunghaft ansteigen. Tesla plant mit dem Model Y ein weiteres SUV, doch bei den traditionellen Marktstartverschiebungen ist das Erscheinungsdatum noch nicht in Stein gemeißelt. Mazdas E-Crossover MX-30 kommt 200 Kilometer weit, genauso, wie der Sympathieträger Honda e. Schick ist auch der Polestar 2, der vor allem beim Infotainment eine neue Zeitrechnung einläuten will.

SP-X/Basel. Bye-Bye Opel Corsa: Der aktuelle, noch unter GM-Zugehörigkeit entwickelte Kleinwagen macht zum Ende seiner Produktion, bevor er nächstes Jahr ganz neu auf einer PSA-Plattform debütiert, noch das Sportabzeichen GSi.

Knapp 20.000 Euro müssen Interessierte für den kleinen, ab Ende Oktober erhältlichen Sportler mit 150 PS mindestens anlegen. Das sind rund 5.000 Euro weniger als für den 207 PS starken OPC fällig wurden, der mittlerweile aufgrund der seit September geltenden, verschärften Emissions-Vorschriften bereits Teil der Firmenhistorie ist. Der Corsa GSi soll also noch einmal Aufmerksamkeit auf den Kleinwagen mit dem Blitz lenken und die Tradition aufrechterhalten, dass bislang in jeder Corsa-Generation, angefangen mit dem Corsa A von 1988, ein GSi-Modell für Fahrspaß sorgte. Die sportliche Variante des noch aktuellen Corsa E tritt mit dem bekannten, 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbo an, der auch im „normalen“ Corsa zum Einsatz kommt. Ähnlich wie beim Insignia GSi nutzt Opel einen vorhandenen Serienmotor und verzichtet - auch aus Kostengründen – auf die Nutzung eines stärkeren Aggregats. Fans von leistungsstarken Kleinwagen wie VW Polo GTI, Ford Fiesta ST, Renault Clio RS oder vom Corsa OPC werden vielleicht verächtlich die Nase rümpfen.

Doch Volker Strycek, Chef der OPC-Abteilung, ist sich sicher: „Leistung ist nicht alles. Das Fahrwerk macht den Unterschied“, und verspricht jede Menge kurvenräuberischen Fahrspaß. Strycek und sein Team haben dem kleinen Sportler Fahrwerk sowie Vorder- und Hinterachse aus dem OPC-Angebot implantiert. Die Abstimmung erfolgte auf der Nordschleife des Nürburgrings. Mit dem Sportfahrwerk liegt der kleine GSi nicht nur einen Zentimeter tiefer, er verfügt auch über spezielle mechanische Dämpfer, die sich je nach Belastung weicher oder härter stellen. Soweit die Theorie: Bevor es auf die kurvenreiche Teststrecke geht, verspricht Strycek noch ein Schmankerl, das es quasi serienmäßig und gratis zum Auto gibt: ein Dauergrinsen im Gesicht. Tatsächlich: Die Mundwinkel fangen bereits beim Betrachten der sportiven Dreitürers an, sich zu heben. Die großen Lufteinlässe in der Frontschürze, Wabengrill, Seitenschweller, Außenspiegelgehäuse in Carbon-Optik, ein verchromtes Auspuffendrohr sowie ein markanter Dachkantenheckspoiler in Wagenfarbe machen was her ohne zu verschrecken. Auffällig sind ebenfalls die rot lackierten Bremssättel und die 18-Zöller (Aufpreis: 750 Euro). Auch die Aluminium-Sportpedale und Recaro-Ledersportsitze (Aufpreis: 2.060 Euro) lassen die Mundwinkel weiter nach oben zucken. Allerdings sollte man im Vorfeld die für durchtrainierte Fahrer optimierten Sitze testen, ob sie zu eigenen Figur passen oder ob man vielleicht selbst zunächst trainieren und ein Sportabzeichen machen muß.

Zum Dauergrinsen erstarrt die Mundmuskulatur als es von der limitierten französischen Autobahn auf eine kurvenreiche Strecke rauf in die Vogesen geht. Hier kann der kleine Krawallo zeigen, dass er mehr kann, als in 8,9 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Das mögliche Spitzentempo von 207 ist ohnehin eher ein Thema für deutsche Autobahnen. Mit ihm lassen sich Kurven und Serpentinen mühelos durcheilen. Er bleibt auch in engen Kurven immer in der Spur, Nachjustieren ist nicht erforderlich. Das Fahrwerk samt Lenkung vermitteln dabei souveräne Gelassenheit, nichts wirkt angestrengt. Und das obwohl man mehr als zügig unterwegs ist. Dass man „nur“ 150 PS an Bord an, ist längst kein Thema mehr. Mittels der knackigen Sechsgangschaltung hält man den Drehmomentverlauf im Bereich zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen, um die maximalen 220 Nm auszunutzen. Der Motor dreht bei Bedarf auch höher, erst bei 6.500 Umdrehungen warnt das Bordsystem. Als Verbrauchsnormwerte gibt Opel für das Euro 6d-TEMP eingestufte Triebwerk 6,1 bis 6,4 Liter an. Bei Dauergrinsen im Gesicht sind die Werte natürlich nicht zu erfahren. Hier ist mindestens eine 9 vor dem Komma realistisch.

Bei ruhigen Autobahn- oder Schnellstraßenfahrten zeigte der Bordcomputer Werte um 7,8 Liter an. Ein bisschen Extrageld sollte man nicht nur fürs Tanken noch übrighaben: Das Assistenten-Paket unter anderem mit der Verkehrszeichenerkennung – wichtig für die Geschwindigkeitseinhaltung und für die Erhaltung der Fahrerlaubnis – kostet 700 Euro Aufpreis. Nochmal rund 3.300 Euro werden für Klimaautomatik, Sitzheizung, Lenkradheizung, Recaro-Leder-Sportsitze, Bi-Xenon-Scheinwerfer sowie für das Infotainmentsystem mit dem sieben Zoll großen Display und Android- und AppleCar-Anbindung fällig. Dann bewegt man sich allerdings preislich in der PS-stärkeren „GTI-Liga“, die von VW Polo GTI, Renault Clio RS oder Ford Fiesta ST am Leben gehalten wird.

Opel Corsa GSi - Technische Daten: Dreitüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,02 Meter, Breite: 1,74 Meter (mit Außenspiegeln 1,94 Meter), Höhe: 1,48 Meter. Radstand: 2,51 Meter, Kofferraumvolumen: 280 – 1.090 Liter 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 220 Nm bei 3.00 - 4.500 U/min, Vmax: 207 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,4  - 6,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 147 - 139 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: E - D, Preis ab: 19.960 Euro Kurzcharakteristik: Warum: weil Grinsen mehr Spaß macht als Heulen Warum nicht: man ist ja vernünftig Was sonst: Ford Fiesta St-Line mit 140 PS oder einen gebrauchten Corsa OPC Wann: Ende OktoberSportlich geht der Opel Corsa auf Abschiedstour. Als GSi wird er zum Kurvenräuber.

Mit dem Corsa GSi ist der Kleinwagen aus Rüsselsheim ab sofort wieder in einer Sportversion bestellbar, für mindestens 19.960 Euro. Ausgerüstet mit einem 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbobenziner beschleunigt der City-Flitzer in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, fährt maximal 207 km/h. Den Durchschnittsverbrauch des 220 Newtonmeter starken Aggregats gibt Opel mit 6,2 Litern an.Den Corsa GSi stattet Opel mit vielen Merkmalen der Sportabteilung aus: Neben der scharfen Optik mit großen Lufteinlässe in der Front und Dachkantenspoiler sind das unter anderem OPC-Sportfahrwerk, rot lackierte Bremssättel sowie optional 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Sportreifen und Recaro-Sportsitz. Preislich liegt der auf Sport getrimmte Kleinwagen aus Rüsselsheim unter der Konkurrenz, wie Suzuki Swift Sport (103 kW/140 PS, ab 21.400 Euro) oder den deutlich PS-stärkeren VW Polo GTI (23.950 Euro), Ford Fiesta ST (22.100 Euro) oder Renault Clio RS (23.690 Euro). Den leistungsstärkeren Corsa OPC (152 kW/207 PS) hat Opel angesichts des im kommenden Jahr anstehenden Modellwechsels sowie der ab September geltenden, verschärften Emissions-Vorschriften aus dem Modellprogramm genommen.

Mit der OPC-Version hat Opel bereits seit 2015 ein sehr sportliches Derivat im Corsa-Programm. Wer es dynamisch, jedoch nicht ganz so wild mag, kann ab sofort den Corsa S bekommen, der eine Extraportion Leistung und sportliche Optik schon ab 18.400 Euro bietet. Zum Vergleich: Der Corsa OPC kostet rund 25.000 Euro.

Unter der Motorhaube des Corsa S steckt ein 1,4-Liter-Turbobenziner, der 110 kW/150 PS und 220 Newtonmeter Drehmoment über das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe allein auf die Vorderachse schickt. Damit hakt der Kleinwagen in 8,9 Sekunden den 100-km/h-Sprint ab und erreicht maximal 207 km/h. Den Normverbrauch gibt Opel mit 7,4 Litern an.

Optisch wurde das sportliche Modell mit Dach- und Frontspoiler, Seitenschwellern, Chromauspuffendrohr, 17-Zoll-Bicolor-Rädern und LED-Tagfahrlicht aufgewertet. Außerdem gibt es eine Heckschürzenlippe in Wagenfarbe sowie Anbauteile in Carbon-Optik.

Schließlich gehört zum S-Paket auch eine umfangreichere Innenausstattung. Dynamische Akzente setzen ein unten abgeflachtes Sportlederlenkrad und Alu-Sportpedale. Außerdem sind eine Wärmeschutzverglasung sowie die Infotainment-Basis R 4.0 Intellilink an Bord. Letzteres ermöglicht via Apple Carplay und Android Auto die Einbindung des Smartphones

Die vierte Generation Corsa gehört zu Recht zu den gefragten Kleinwagen auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Der von 2006 bis 2014 gebaute Dauerrivale des VW Polo eignet sich auch aus Vorbesitz als sicherer Flitzer für die Stadt oder auch mal längere Strecken.
 
Karosserie und Innenraum: Für einen Kleinwagen der vorherigen Generation hat der Rüsselsheimer mit exakt vier Metern eine ordentliche Länge. Während man die innere Größe vorn noch spürt, wird es hinten allerdings enger, der Gepäckraum ist mit 285 Litern durchschnittlich groß. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, manchmal aber etwas lässig verarbeitet. Komplett überzeugen können die Sitze mit straffer Polsterung und gutem Seitenhalt. Die Sicht nach hinten ist bei dem betont sportlichen Dreitürer eingeschränkt, daneben war auch ein praktischerer Fünftürer im Angebot.
 
Motoren: Rund 20 Motorisierungen hat Opel über den Bauzeitraum für den Corsa D angeboten. Die Leistung reicht von mageren 44 kW/60 PS bis zu 155 kW/210 PS im Sportmodell OPC Nürburgring Edition. Die beste Wahl liegt wie meistens in der Mitte, etwa beim spritzigen und sparsamen 1,4-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS oder 74 kW/100 PS (ab November 2009). Ihn gab es auch in einer Automatikversion. Langstreckenfahrer sind mit dem 1,7-Liter-Diesel (92 kW/125 PS, ab 2010 96 kW/130 PS) als Kompromiss zwischen Verbrauch und Fahrleistungen gut bedient. Ebenfalls an sparsame Naturen wenden sich die beiden Autogas-Varianten mit 63 kW/85 PS und 66 kW/90 PS.
 
Sicherheit und Ausstattung: Bei seinem Marktstart 2006 konnte der kleine Opel fünf Sterne im Euro-NCAP-Crashtest erringen. Schleuderschutz ESP ist Serie, vier Airbags im Basismodell, sechs in allen anderen sind immer an Bord. Darüber hinaus gibt es noch Servolenkung und Zentralverriegelung sowie die höhen- und weitenverstellbare Lenksäule serienmäßig – sonst nichts. Wer ein Mindestmaß an Komfortausstattung will, sollte mindestens die zweite Ausstattungsstufe „Edition“ wählen, dann sind Audioanlage, elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Fernbedienung an Bord. Wer es gut ausgestattet mag, findet beim Corsa in dieser Klasse ungewöhnliche Extras wie ein beheiztes Lenkrad, einen in die Stoßstange integrierter Fahrradträger oder Kurven- und Abbiegelicht.
 
Qualität: Seit einigen Jahren stehen die Opel-Fahrzeuge wieder für Qualität, das gilt auch für den Corsa D. Der Kleinwagen Baujahr 2006 bis 2014 hat meist weniger Mängel als der Durchschnitt der Fahrzeuge in seiner Klasse und seinem Alter. Es gibt aber eine Reihe kleinerer Ärgernisse, hier sollte man bei der Probefahrt besonders aufmerksam sein. So bekommt der Rüsselsheimer häufig ab seinem fünften Jahr Probleme mit Federn und Stoßdämpfern, auch verschlissene Radlager sind typische Mängel. Schon bei der ersten HU fällt der Corsa den TÜV-Prüfern überdurchschnittlich häufig mit Mängeln bei der Fuß- und Handbremse auf. Zudem klagen Corsa-Besitzer häufig über quietschende Bremsbeläge und Fensterheber sowie laute Gebläsemotoren der Innenraumbelüftung. Bei Fahrzeugen aus dem Modelljahr 2010 sollte man auf die Wirkung der Feststellbremse achten, hier hat es einen Rückruf gegeben - die vorgenommenen Arbeiten lassen sich an einem grünen Aufkleber am Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter erkennen. Unterm Strich stellt der TÜV dem Corsa aber ein ordentliches Zeugnis aus. Vor allem, wenn man bedenkt, dass Kleinwagen oft stark beansprucht, aber wenig gepflegt werden.
 
Fazit: Der Corsa fährt sich erwachsen und hat auch bei der Qualität die Kinderkrankheiten der Vorgängergenerationen überwunden. Beim kleinen Opel ist die Auswahl so groß, dass wohl jeder ein passendes Exemplar findet. Die Preise starten unter 3.000 Euro. Wer ein Exemplar mit weniger als 100.000 Kilometern Laufleistung sucht, kann ab etwa 3.500 Euro fündig werden.

Mit dem Opel Corsa OPC lassen sich die Großen im Straßenverkehr schön ärgern und locker abhängen. Ein Talent, das den kleinen Rüsselsheimer leider allzu oft zur Tankstelle treibt.

"12,5 Liter Super Plus auf 100 Kilometern" leuchtet im Display des Durchschnittsverbrauchs nach rund 350, zugegebener Maßen recht flott gefahrenen Kilometern auf. Dass der von einem 45 Liter Treibstofftank gefütterte Verbraucher gerade einmal 1,6 Liter Hubraum aufweist, ist da schon fast wieder bemerkenswert. Die Rede ist vom Vierzylinder-Benzinmotor des neuen Opel Corsa OPC. Ja, Corsa, nicht Astra oder sonst irgendwas. Ein Giftzwerg mit 207 PS und einer maximal erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde. Abgesehen vom kaum erreichbaren 7,5 Liter-Normverbrauch hält der kleine Rüsselsheimer jedoch alles, was sein Äußeres und auch sein Marketingteam versprechen. Er ist flott, spritzig, lässt sich super lenken und bricht einem nicht gleich das Rückgrat, wenn es mal ein wenig bumpy wird.

Letzteres trifft vor allem dann zu, wenn der Opel-Kunde bereit ist, neben dem Basispreis von 24.650 Euro mindestens noch 2.990 Euro für das OPC Performance Paket oben drauf zu legen. Denn dann verfügt der 6,8 Sekunden-Sprinter nicht nur über eine Brembo-Bremse, 18 Zoll-Räder und ein hervorragend agierende, mechanische Differenzialsperre, sondern über das Performance-Fahrwerk. Viele mögen jetzt glauben, dass genau dieses noch viel früher zu Rückenschmerzen führt, doch da irren sie. Das optionale Fahrwerk spricht beim Anfedern sanfter an, als sein Basispendant. Soll heißen, kleine Unebenheiten wie quer zur Fahrtrichtung verlaufende Rillen werden einfach weggebügelt. Geht es hingegen so richtig OPC-artgerecht zur Sache, sorgt das Fahrwerk für eine perfekte Voraussetzung für mächtig Spaß.

Und genau dieser geht richtig los, wird der hakelige zweite Gang im Beschleunigungsrausch gegen den dritten getauscht. Der Drehzahlmesser giert förmlich nach hohen Zahlen und sollte auch genau dort gehalten werden. Das gilt auch für das Herunterschalten, das sich am besten per Zwischengas ertragen lässt, werden in diesem Fall die Insassen nicht durch harte Drehzahl-Differenzen durchgeschüttelt. Ansonsten gibt es für die maximal vier Mitfahrer kaum Grund zum Meckern. Vor allem die beiden Vorn-Sitzer erfreuen sich der sehr gut Seitenhalt bietenden Sportsitze, die zudem auch in ihrer Höhe für bis zu zwei Meter große Personen keinerlei Probleme darstellen. Sollten zu den Insassen auch zwei auf einen Kindersitz angewiesene Kinder gehören, finden die auf der Isofix fähigen Rückbank ihre Plätze. Dabei sorgt das Design des Corsa für ein äußerst sicheres Grundgefühl. Das Problem an der Sache ist nur, dass mit diesem Gefühl auch eine mangelhafte Rundumsicht verbunden ist. Wen allein die Tatsache irritiert, die Motorhaube seines Fahrzeugs nicht sehen zu können, wird mit einem Corsa nicht glücklich, da gleichzeitig nahezu nichts hinter der C-Säule mehr zu erkennen ist. Der 450 Euro teure Parkpilot ist daher eigentlich keine Option mehr, sondern ein Muss.

Zu den schönsten Momenten hinter dem Steuer des 4,04 Meter langen Fronttrieblers gehört jedoch der Blick in den Rückspiegel. Und zwar genau dann, wenn der eben noch am Stoßfänger schnüffelnde Drängler das imaginäre Handtuch schmeißt und in plötzlich gewaltiger Entfernung auf die rechte Spur hinüberwechselt. Gleichzeitig wirkt der OPC-Schriftzug oberhalb der beiden fetten Endrohre aber auch wie ein Drängler-Magnet. Jeder scheint sich mit dem 1.293 Kilogramm schweren Zwerg messen zu wollen. Da spielt es bei einigen Verkehrsteilnehmer offensichtlich auch keine Rolle, wenn die ursprünglich angepeilte Ausfahrt im Tempowahn verpasst wird.

Worauf bei einer Fahrt im bis zu 280 Newtonmeter starken Rennsemmel geachtet werden sollte, ist die Reifenwahl. Auf Winterreifen ist der Spaßfaktor aufgrund der mangelhaften Traktion um glatt die Hälfte reduziert. Das führt soweit, dass sich für den Corsa OPC vielleicht sogar ein Saisonkennzeichen anbieten würde. Wer hingegen für ein paar Monate auf maximalen Grip und den dazugehörigen, benzinvernichtenden Fahrspaß verzichten kann, für den mausert sich der mit Spiegeln 1,94 Meter schmale Corsa zum echten Alltagsfreund. Drei Kästen Wasser finden im 280 Liter fassenden Kofferraum locker Platz. Ist mehr Platz von Nöten, werden die Rücksitze ruck zuck umgeklappt und bis zu 1.090 Liter Gepäck hineingewuchtet. Da wundert es kaum, dass nicht nur einmal unbekannte Herumstehende sich mit dem Satz nähern: "Is dat eine geile Karre!" Recht haben sie, auch wenn der Kleine so seine Marotten hat.

Die Opel hassenden Ford-Fahrer und die Opel fahrenden Ford-Hasser existierten früher wirklich. Heute ist alles anders, wie der Test des neuen Opel Corsa mit dem 100 PS starken 1,4 Liter-Turbomotor unter der Haube zeigt – Test Opel Corsa 1.4 Turbo ecoFLEX Innovation.

Schon auf den ersten Kilometern nach dem Start rückt der neue Opel Corsa die Welt zurecht, indem er erste Pluspunkte sammelt. Die leichtgängige Lenkung, der kommode Vordersitz und der 1,4 Liter-Turbomotor, von dem man nicht viel hört. Früher baute Opel solide Motoren, heute bessere. Trotzdem bleibt der neue Corsa, der mit dynamischerer Front, dem Hüftknick und breiter wirkendem Heck weiter macht, der brave Corsa, der von Herzen kein Adam sein will. Im Prinzip sieht das ähnlich aus wie bei Fiat. Der Fiat 500 ist subjektiv der Süßere, der Fiat Panda objektiv der Praktischere. Im Süßen wird es hinten eng, im Praktischen lässt sich gut auf der Rückbank Platz nehmen. Im Praktischen ist der Kofferraum noch gut zu nutzen, im anderen nur der verbleibende Rest. Kurzum: Der neue Opel Corsa ist kein auf den smarten Auftritt schielender Beau, sondern ein eher alltagsorientierter Typ.

Der Corsa steht 1,95 Meter
Kleinwagen sein heißt nicht klein sein. Der Kopfraum reicht lang, bis die Haarspitzen unterhalb des 1,48 Meter hohen Karosserieaufbaus den Dachhimmel touchieren. Tauscht ein 1,95 Meter hoher Langbeiner von vorne nach hinten, bleibt im Fond noch etwas Luft vor den Knien. Die Sitzposition auf der Rückbank ist aufrecht – gut fürs Kreuz, gut für die Platzökonomie. Die Kopfstützen fahren hoch genug aus. Wie jeder Kleinwagen ist der Corsa mit 1,47 Meter Breite, auf der mit drei Personen besetzten Rücksitzbank gut spürbar, ein besserer Vier- als Fünfsitzer. Die Kurbeln der hoch angesetzten, schmalen Fenster erinnern im Corsa Fünftürer an alte Zeiten. Funktional ist gegen Fensterkurbeln jedoch nichts einzuwenden – im Gegenteil: Ein bisschen Bewegung tut nur gut.

Klavierlackoptik um Monitor und Schalthebel, Hochglanzapplikationen in der Beplankung des Armaturenbretts und die pflasterartig abgesteppten Stoffbezüge im Innovation, das war´s dann schon beinahe mit der Emotion. Gegen die Verarbeitung des Rüsselsheimers ist bis auf das seltene Einknicken bei der Materialqualität – Beispiel: Dachhimmel – nichts einzuwenden. Funktion und klare Bedienung – Opel hat sichtbar gelernt – haben Vorfahrt. Klassische Rundinstrumente sorgen genauso für Klarheit wie die relativ grazilen C-Säulen, die das schmale Heckfenster blicktechnisch entschärfen. Und in den Details setzen sich die praxisnahen Lösungen fort. Die eingearbeiteten Daumenstützen am schicken Lederlenkrad liegen gut. Die tiefe Ablage vor dem Schalthebel kommt im richtigen Leben genauso gut wie das große Handschuhfach. Das Getränkehalterduo, das fast in der Innenraummitte sitzt, lässt sich von vorne wie von hinten gleich nutzen: sehr gut. Von der Neigungsverstellung der Vordersitze, die wenig Platz zwischen Einstellrad und B-Säule für die Finger lässt, kann man das nicht behaupten. Und von den Verstauoptionen für große Wasserflaschen ebenso wenig, denn deren Zuhause bleibt weiterhin der Beifahrerfußraum, indem sie landen und herumkullern. Auch eine leichtgewichtige Tasche landet dort, weil die Anschnallerkennung am Beifahrersitz arg sensibel anschlägt.

Der Referenz-Kinderwagen (Recaro Babyzen) passt gerade so in den Kofferraum. Aber immerhin liegend und ohne die Rückbank zu Hälfte flach legen zu müssen – wie im Adam, der dadurch zum Dreisitzer wird. Angesichts von 4,02 Meter Länge steht ein durchschnittliches Volumen von 285 Liter zur Verfügung, das mit dem Herunterklappen der Rücksitze auf 1.120 Liter erweitert werden kann. Positiv fällt im Kofferraum der doppelte Ladeboden und das sich daraus ergebende große Fach im Kofferraumboden auf. Eigenartig im Test war, dass die Heckklappe auffällig oft nicht voll ins Schloss fiel. Sie benötigt offensichtlich etwas mehr Schwung – den der Motor abliefert.

Motorraum: überdurchschnittliche 100 PS
Das Start-Stop-System, das sich im Test dreimal verhaspelt, lässt sich über die "eco"-Taste rechts unterhalb des Lenkrads abstellen. Die gelungene Abstimmung des 1,4 Liter-Turbomotors verrät schon die bündige Kraftverteilung: Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmeter steht dank Aufladung zwischen 1.850 und 3.500 U/min zur Verfügung, woran sich die maximale Leistung unmittelbar zwischen 3.500 und 6.000 U/min anschließt. Der harmonisch abgestimmte Turbomotor bedarf daher keiner hohen Drehzahlen und heftet sich gut ans Gas. Und das Performen sonst so? Mit 160 km/h cruist man im Corsa 1.4 Turbo, der maximal 185 km/h läuft und den Standardsprint in 11 Sekunden absolviert, locker über die Autobahn. Und das Ganze bequem.

Auch mit 2,51 Meter zwischen den Radschrauben reist man recht bequem. Auch dank der „55“. Der Anti-Niederquerschnitt 195/55 R16 wirkt dank reichlich Gummiauflage Komfort verbessernd. Die leichte Unsensibilität der Lenkung, die im City-Modus superleichtgängig rotiert, darf man einem gut im Alltag stehenden Kleinwagen ebenso wenig vorwerfen wie den näher liegenden Grenzbereich, indem die Gummis erst hell aufzustöhnen beginnen, bis sie über die Vorderachse schiebend transparent in die Haftreibung hinübergleiten.

Den Preis wert
Der Verbrauch landet im Zielkorridor. 7,0 l /100 km, das geht in Ordnung. Noch mehr der Preis. Spart man sich den höchsten Ausstattungslevel Innovation für 16.700 Euro, zu dem Sinnvolles wie Tempomat, höhenverstellbarer Beifahrersitz, zweifacher Kofferraumboden und Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören, sitzt man für faire 13.800 Euro im Corsa 1.4 Turbo ecoFLEX – preiswert im wahrsten Sinne des Wortes. (Lothar Erfert)

An der Spitze der Kleinwagenbewegung von Opel steht nach wie vor der Corsa. Das Modell wurde zwar letztes Jahr umfassend renoviert, an seinen Grundwerten hat Opel jedoch nichts geändert – zum Glück.

Gewohnte Optik
Egal, ob als Drei- oder Fünftürer, so richtig wild werden sich die Köpfe nicht umdrehen, wenn der jüngste Opel vorbeirollt. Dabei haben die Designer eigentlich alles richtig gemacht. Das Gesicht entspricht dem des Erfolgswagens Adam, wenngleich auch mit geänderter Lichtgrafik, die bei Bedarf sogar mit Bi-Xenon-Scheinwerfer glänzen kann. Die kurzen Überhänge kennt man vom Vorgängermodell und, dass der Opel Corsa nun über eine dieser kecken Seitenlinienknicke verfügt, ist zwar modisch, aber sicher nicht kaufentscheidend. Dazu kommt beim Dreitürer die schon bei anderen Opel Modellen bekannte stark abfallende C-Säule, die es für den Fahrer nahezu unmöglich macht, einen Blick nach schräg hinten zu riskieren. Das geht beim Fünftürer naturgemäß besser, aber auch er lässt sich einfacher parken, wenn der Parkpiepser an Bord ist. Noch besser gelingt das Manöver natürlich, wenn der Parkautomat aktiviert ist, der sowohl Längs- als auch Querparken beherrscht. Soweit so gut, doch man fragt sich, warum Opel es versäumt hat, einem Stadt- und Einkaufswagen so etwas Sinnvolles wie seitliche Rammleisten mit auf den Weg zu geben. So dürften die Flanken des Corsa bald hässliche Dellen der Nachbarparker aufweisen. Schade.



Interieur nach Art des Hauses
Auch im Innenraum des neuen Corsa kommt einem vieles bekannt vor. Das Kombiinstrument ist neu aber nicht revolutionär gestaltet und auch in Sachen Bedienung verlässt sich Opel auf Bewährtes. Alles ist da, wo man es vermutet, lässt sich logisch bedienen und macht auch qualitativ einen guten Eindruck. Hinzu kommt, dass der Corsa bei Bedarf zum Luxusliner wird. Klimaautomatik, Lenkradheizung und zahlreiche, in dieser Klasse bislang eher unübliche, Assistenzsysteme lassen sich gegen Aufpreis ordern. Highlights gefällig? Verkehrsschildassistent, Spurassistent oder Frontkollisionswarner sind im Paket für 700 Euro dabei. Ob es die Kunden in diesem Segment danken? Man wird sehen. Was sicher unangenehm aufstoßen wird, ist das Gestühl des Corsa. Es bietet zwar sieben unterschiedliche Designs, kann aber mit seiner kurzen Sitzfläche der Vordersitze und der umklappbaren Rückbank, bei der eine Stufe im Laderaum zurückbleibt, nicht vollständig überzeugen. Die verschwindet aber immerhin, wenn man für 75 Euro den variablen Gepäckraumboden dazubestellt.



Kennen wir uns?
Das Hauptthema des Corsa ist, analog zum hippen Adam, die Verbindung mit dem Handy seines Besitzers. Das Radio IntelliLink ist Dreh- und Angelpunkt der Spielereien und wer mag, kann im Corsa im Stand Videos schauen, oder aber das Autotelefon per Sprachsteuerung bedienen. Natürlich beinhaltet das System auch eine Navigation und ein Radio, das bei Bedarf um digitalen Radioempfang DAB ergänzt werden kann. Doch das Bessere ist des Guten Feind. Und im direkten Vergleich fällt auf, dass die aktuellste Lösung aus dem Opel Karl deutlich smarter zu bedienen ist. Opel kennt den Einwand und stellt in Aussicht, auch im Corsa demnächst das neue System einzuführen. Doch egal, ob alt oder neu, die Fülle an technischen Möglichkeiten im Kleinwagensegment verblüfft dann doch. Bedient wird das ganze Zauberwerk über einen zentralen Touch-Bildschirm, an dem nur seine etwas billig wirkende Einfassung mit Folientasten stört. Gegen solche Innovationen mutet die Option „Organizer für Stift und Zettel“ für 20 Euro fast wie ein lustiger Anachronismus an. Ach ja, einen Stifthalter gab es beim Corsa A aus dem Jahr 1982 übrigens umsonst. Und falls Sie diese Aufpreispolitik zum Weinen finden, gibt es für weitere 20 Euro einen Organizer für Taschentücher.



Endlich frische Motoren
Soweit so gut möchte man sagen, der Opel Corsa ist etwas moderner, sieht etwas frischer aus, aber rechtfertigt das, von einem neuen Modell zu sprechen? Ja, denn unter dem Blech ist auch alles neu und das merkt man sofort. Opel hat es endlich verstanden, neue Motoren zu entwickeln, die den Anschluss an die Konkurrenz schaffen. Statt lahmer und lärmiger Aggregate übernehmen nun neue Drei- und Vierzylinderantriebe den Vortrieb. Besonders flott und sparsam geht es im Dreizylinder-Turbo voran. Fast ohne das typische Geschnatter eines halbierten Sechszylinder zieht der mit 90 und 115 PS erhältliche Corsa 1.0 seine Bahnen, durchaus dynamisch und Fahrspaß fördernd. Dazu gibt es ein knackig zu schaltendes Sechsgang-Getriebe mit gelungener Abstimmung, sowie ein Fahrwerk, was in der Sportvariante weder polterig noch hoppsig wirkt. Damit durcheilt der Corsa mit fast schon Sportwagen mäßiger Performance auch enge Kurven. Gut, dass die Opelaner auch die elektrische Lenkung nachgewürzt haben. Die ist nämlich weder zu leichtgängig noch lässt sie im Normalbetrieb irgendwelche Rückschlüsse auf die gerade waltenden Antriebskräfte zu. Neben dem 1.0 ist der Corsa auch mit einem reichlich kastriert wirkenden 100 PS starken 1,4 Liter Motor zu bekommen. Eine eher schlechte Wahl, denn das erhoffte „Mehr“ an Durchzugskraft will sich nicht so recht einstellen und der Motor wirkt lange nicht so leichtfüßig wie sein Kumpan mit drei Zylindern. Wenn schon Vierzylinder, dann doch lieber gleich den 207 PS starken OPC Dampfhammer nehmen. Mit dem Turbomotor im Bug und den Rennstrecken erprobten Sitzen sowie dem komplett neu abgestimmten Fahrwerk wird der Corsa dann zum echten Sportgerät, wenngleich auch nur für die, die 24.395 Euro auszugeben bereit sind.

Preislich fast Premium
Womit wir auch bereits beim lustigen Preispoker sind. Denn, auch wenn Opel zunächst einmal so tut, als sei man der günstigere deutsche Kleinwagenanbieter, abgerechnet wird zum Schluss. Und da haben die Rüsselsheimer angesichts eher dürftiger Margen in diesem Segment nun einmal auch nichts zu verschenken. So kostet die empfehlenswerte Corsa Version mit dem 115 PS Motor stolze 16.390 Euro. Weiter unten lockt zwar der Basis Corsa für „nur“ 11.980 Euro, allerdings in der kargen Version „Selection“, bei der selbst die Klimaanlage extra berechnet wird, und es auch sonst so ausschaut, als wäre der Konkursverwalter bereits mehrfach Gast im Innenraum gewesen. Dann schlägt die Stunde der prallen Preisliste und Schwupp di Wupp endet der Kunde bei deutlich über 15.000 Euro. Ein Umstand, der der Option „Taschentuch Organizer“ eine ganz neue Bedeutung zumisst.



Fazit
Der Corsa ist rundum neu und gut – Operation gelungen, Patient tot, denn aus dem einstigen Zweitwagen für Mutti ist ein vollwertiges Erstauto mit modernster Technik geworden. Ein Rolls Royce für Hausfrauen sozusagen. Ob das so gut ankommt, wird sich zeigen, denn bislang war es vielfach so, dass aus Budgetgründen nur die Basisversion in der billigsten Ausstattung die Gnade vor dem heimischen Haushaltsausschuss fand. Und dann nutzt Opel es wenig, einen der modernsten Kleinwagen der Welt zu bauen, denn richtig verdient wird mit den Extras.

Technische Daten Opel Corsa 1.0

Benziner 1,0 Ecotec

Bilbao (Spanien), 27. April 2015
Es war auf der IAA 1987 in Frankfurt, als Opel dem Corsa einen 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 106 PS unter die Haube packte und das Ergebnis mit der Aufschrift GSi versah. Damit war der Kleinwagen nicht nur deutlich schneller als vergleichbare Segmentgegner, sondern konnte in Sachen Fahrdynamik auch vielen Fahrzeugen der Mittelklasse das Wasser reichen. 1999 wurden dann die als Alltagssportler bekannt gewordenen GSi-Modelle durch Autos von Opels Performance Center, kurz OPC, ergänzt. Das erste Produkt war der Astra G OPC. Das Kleinwagensegment um den Corsa wurde schließlich 2007 von OPC in Angriff genommen. 23.000 Corsa-OPC-Exemplare später geht jetzt das neue Rennsemmel-Modell auf dreitüriger Corsa-E-Basis an den Start. Was Opels neuer Performance-Zwerg drauf hat? Wir haben es auf einer ersten Testfahrt in Nordspanien ausprobiert.

Statistiker und bissige Kleinwagen-Motoren
Der Motor des Corsa E OPC ist der gleiche 1,6-Liter-Turbo, der schon das Vorgänger-Modell ab 2007 befeuerte. Neu sind der Ansaugtrakt, die Ladeluftkühlung, die Einspritzdüsen und die Motorsteuerung. Dadurch generiert das kleine Kraftpaket jetzt bis zu 207 PS und 280 Newtonmeter Maximal-Drehmoment. Top, denn das sind 15 PS mehr als im Corsa D OPC. Flop aber auch, denn das sind gleichzeitig drei PS weniger als in der letzten Nürburgring Edition. Warum die Leistung des Neuen nicht sprunghaft anstieg? Die Euro-6-Norm ist Schuld. Aber das sind kleinkarierte Zahlenspielereien, die nur die Statistiker-Fraktion verärgern könnten. Beim Tritt aufs Gaspedal macht der kleine Turbo-Otto nämlich trotzdem mächtig Radau. Kein synthetischer Dosenkrach, alles echt. So untermalt die Remus-Abgasanlage mit einer angenehm knurrigen Akustik den 6,8-Sekunden-von-Null-auf-Hundert-Sprint und wird gleichzeitig bei hohen Geschwindigkeiten (230 km/h Spitze) nicht übermäßig anstrengend für die Ohren. Leider sind nordspanische Straßen nicht die neusten und so hat es die serienmäßige 17-Zoll-Bereifung an der Vorderachse schwer, den Grip aufzubauen, den der ab 2.000 Umdrehungen sehr bissige Motor verdient hätte.

Hard- und Software im Zusammenspiel
Der Corsa OPC ist nicht gemacht, um mit Höchstgeschwindigkeit die linke Autobahnspur zu okkupieren - obwohl er es könnte. Nein, er ist gemacht für enge Straßen, viele Kurven und all jene Strecken, die zwei-Tonnen-500-PS-plus-Boliden das Fürchten lehren. Viele Lastwechsel und noch mehr Richtungsänderungen eben. Hier ist das kleine Rennschwein aus Rüsselsheim heimisch. Das gegenüber der Serie um zehn Millimeter tiefere Koni-Fahrwerk passt die Dämpferkräfte an die Bewegungsfrequenz des Fahrzeugs an. So bleibt es bei sportlich-fordernder Fahrweise sehr straff, um die Kurve auch ausreichend mit dem Popo-Meter erfühlen zu können. Endet die Kurvenjagd, werden Bodenwellen und Querfugen wieder komfortabler weggebügelt. Lobenswert auf Hardware-Seiten sind auch die optionale mechanische Lamellen-Differenzialsperre, die den Corsa OPC vollends zum beliebten Schienenfahrzeug werden lässt, sowie die um 13 Prozent verkürzten Wege der Sechsgang-Schaltbox. Wem das zu viel Präzision und Fahrstabilität ist, der kann das ESP durch eine neun-Sekunden-Tastenbetätigung völlig ausschalten. Für alle, die etwas weniger risikofreudig sind, ist der neue Competition-Modus mit an Bord. Er deaktiviert das DSC und hält das ESP an einer etwas längeren Leine.